گیر بکس دو کلاچه

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:

اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود.

البته در زمینه ماشین های مسابقه سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی متوالی همواره استفاده شده اند اما در ماشین های معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است.

در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت دو کلاچه چگونه کار می کند، و آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد و بررسی خواهیم کرد که چرا بعضی آن را سیستم انتقال قدرت در آینده می دانند.

سیستم انتقال دو کلاچه کار دو گیربکس سیستم دستی را با هم انجام می دهد.برای درک بهتر این موضوع بهتر است طریقه کارکرد گیربکس دستی معمولی را مرور کنیم. وقتی که راننده می خواهد دنده را به وسیله دسته دنده عوض کند باید ابتدا پدال کلاچ را فشار دهد در این سیستم کلاچ رابطه بین موتور و گیربکس را قطع می کند و از انتقال قدرت به چرخها جلوگیری می کند سپس راننده با دست و به وسیله دسته دنده ،دنده جدیدی را انتخاب می کند در ضمن این کار حلقه دندانه دار شده ای از یک چرخدنده به چرخدنده با اندازه متفاوت حرکت می کند.وسایلی که همزمانساز (synchronizer) نامیده می شوند دنده ها را قبل از اینکه با هم درگیر شوند هم سرعت می کند تا از خرد شدن چرخدنده ها جلوگیری شود.وقتی که چرخدنده جدید درگیر شد راننده پدال کلاچ را رها می کند.با این کار دوباره موتور به گیربکس وصل می شود و نیرو دوباره به چرخها منتقل می شود.

پس در یک سیستم انتقال قدرت دستی معمولی جریان دایمی قدرت از موتور به چرخها وجود ندارد. قطع وصل شدن جریان قدرت پدیده ای را به نام shift shock  یا torque interrupt به وجود می آورد. اگر راننده کار آزموده نباشد سرنشینان ماشین در ضمن تعویض دنده به جلو و سپس به عقب پرتاب می شوند.

 

یک گیربکس دو کلاچه از دو کلاچ استفاده می کند و در عین حال پدال کلاچ ندارد ،کنترل گرهای الکترونیکی و هیدرولیکی پیچیده ای کلاچ ها را کنترل می کنند در سیستم انتقال قدرت اتوماتیک هم اینگونه است.درDCT(سیستم انتقال قدرت دو کلاچه) کلاچ ها مستقل از هم عمل می کنند.یک کلاچ چرخدنده های فرد را کنترل می کند و دیگری چرخدنده های زوج را.با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخها عوض می شود.

رانندگان می توانند حالت اتوماتیک کامل را برای ماشین خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند.در این حالت رانندگی بسیار شبیه به رانندگی با ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک است چون  DCT به ترتیب  یک چرخدنده را خارج و دیگری را درگیر می کند شوک هنگام تعویض دنده (shift shock) کاهش می یابد و مهمتر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام می گیرد یعنی یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها وجود خواهد داشت.

یک ساختار مبتکرانه متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخدنده های فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن می سازند.در قسمت بعد مطالبی را در مورد این دو شفت خواهیم آموخت.

شفت های سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:

یک شفت دو قسمتی در مرکز DCT قرار دارد.بر خلاف گیربکس های دستی معمولی که همه چرخدنده ها روی یک شفت ورودی قرار دارند ،DCT چرخدنده های زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودی از هم جدا می کند.این چگونه ممکن است؟ شفت خارجی به صورتی سوراخ شده که محفظه ای را برای شفت داخلی فراهم می کند و شفت داخلی در آن جا می گیرد.شفت خارجی  به چرخدنده های دو و چهار وصل است و شفت داخلی به چرخدنده های اول ،سوم و پنجم متصل است.

تصویر زیر ترتیب قرار گیری اجزا را در یک سیستم پنج دنده DCT نشان می دهد.توجه کنید که یک کلاچ چرخدنده های دوم و چهارم را کنترل می کند و کلاچ دیگر به صورت مستقل چرخدنده های اول و سوم و پنجم را کنترل می کند.این همان چیزی است که تعویض برق آسای دنده ها را ممکن می کند و در عین حال قدرت همواره به صورت ثابت یه چرخ ها منتقل می شود. سیستم انتقال اتوماتیک استاندارد نمی تواند این نیاز را برطرف کند زیرا در این سیستم برای تمام چرخدنده ها از یک کلاچ استفاده می شود.

 

کلاچ های چند صفحه ای

از آنجایی که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید فکر کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزی که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود در حالی که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد.به جای آن DCT هایی که هم اکنون در بازارند از کلاچ های چند صفحه ای خیس استفاده می کنند.کلاچ خیس کلاچی است که اجزای کلاچ را در مایعی شست و شو می دهد تا هم اصطکاک کم شود هم از گرمای تولید شده بکاهد.تولید کنندگان در حال توسعه DCTهای با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم های دستی.اما ماشین هایی که مجهز به DCTهستند از کلاچ خیس استفاده می کنند. بسیاری از موتور سیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه ای استفاده می کنند.

 

درست همانند مبدل گشتاور ،کلاچ چند صفحه ای از فشار هیدرولیکی برای به حرکت در آوردن چرخدنده ها استفاده می کند.مایع کار خود را در داخل پیستون کلاچ انجام می دهد_در شکل بالا مشخص است_وقتی که کلاچ درگیر می شود فشار هیدرولیکی داخل پیستون فنر های حلقه شده را تحت فشار قرار می دهد.با این کار یک دسته از صفحه های کلاچ و دیسکهای اصطکاکی به صفحه فشار که ثابت است فشرده می شوند.دیسکهای اصطکاکی دارای دندانه های داخلی هستند و به گونه ای طراحی شده اند که با دندانه های روی غلطکهای کلاچ درگیر شوند و این غلطکها هم به نوبه خود با چرخدنده هایی که نیرو را انتقال می دهند درگیر می شوند.سیستم انتقال قدرت دو کلاچه خشک آ او دی(Audi) ،هم یک فنر حلقه ای کوچک هم یک فنر بزرگ میانی دارد.

 

به منظور آزاد کردن کلاچ ،از فشار روغن درون پیستون کاسته می شود.با این کار فنر های پیستون که اعمال فشار روی مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن می کنند به حالت آزاد بر می گرد.

معایب و مضایای سیستم انتقال قدرت دو کلاچه :

خوشبختانه قبلا مشخص شد که چرا DCT ها را جزو سیستم های انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده می دانند.در اصل DCT دقیقا مانند سیستم دستی کار می کند.این سیستم شامل شفت ورودی شفت جانبی در محفظه چرخدنده ها ،هماهنگ کننده ها و کلاچ است تنها چیزی که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم های هیدرولیکی و سیم پیچ ها کار تعویض دنده را انجام می دهند. حتی در این حالت نیز راننده می تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که سیستم چه موقع عمل کند.

با توجه به اینکه رفتن به دنده بالاتر ظرف 8 میلی ثانیه انجام می گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکی از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتابگیری دینامیک و پیوسته آن است.تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک- shift shock _که در سیستم دستی و بعضی از سیستم های اتوماتیک وجود دارد_ حاصل می شود.بهترین حسن DCT ها این است که به راننده این امکان را می دهد تا با توجه به راحتی خود انتخاب کند که خود عمل تعویض دنده را انجام دهد یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد.

 

Audi TT Roadster یکی از چندین مدل Audi که از سیستم انتقال دو کلاچه استفاده می کند.

شاید بزرگترین حسن DCT ها صرفه جویی در مصرف سوخت باشد .از آنجایی که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمی شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.بعضی از متخصصان می گویند یک سیستم 6 دنده DCT در مقایسه با یک سیستم اتوماتیک 5 دنده افزایش 10درصدی بازده نسبی سوخت را بدست می دهد.

بسیاری از تولید کنندگان اتومبیل به DCT ها علاقه مند شده اند این در حالی است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه ای که باید صرف تغییراتی در خطوط تولید موتور شود نگرانند و این باعث افزایش قیمت ماشین هایی که مجهز به DCT هستند می شود و ممکن است خریداران آگاه را از خرید این ماشین ها منصرف کند.

به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتر در تکنولوژی های مربوط به سیستم های انتقال قدرت متناوب سرمایه گذاری می کنند.یکی از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است ( CVT ).CVT  یکی از انواع سیستم های اتوماتیک است که از یک سیستم پولی و یک تسمه ویا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخدنده ها استفاده می کند.CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش می دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهند اما CVT ها نمی توانند نسبت به گشتاورهای بالای مورد نیاز در ماشین های با توان بالا پاسخگو باشند.

DCT ها این مشکلات را ندارند و برای اتومبیل های با توان بالا ایدآل هستند.در اروپا ، جایی که  سیستم دستی بیشتر به خاطر عملکرد خوب و بازده سوخت مناسب ترجیح داده می شود پیش بینی می شود که DCT ها 25% بازار را به خود اختصاص دهند و تنها یک درصد از محصولات اروپای غربی تا سال 2012 مجهز به CVT خواهند بود.

حال به تاریخچه و آینده DCT ها خواهیم پرداخت.

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه،گذشته حال و آینده

فردی که گیربکس اتوماتیک را ابداع کرد یکی از پیشگامان مهندسی خودرو بود. آدولف کگرس(Adolphe Kégresse) بیشتر به خاطر ماشین های نظامی (half-track) معروف است.نوعی از ماشین هایی که مجهز به چرخهای خاصی هستند و امکان رانندگی در هر نوع ناهمواری زمین را فراهم می کنند.در سال 1939 کگرس طرح استفاده از سیستم دو کلاچه را مورد توجه قرار داد و امیدوار بود در خودرو افسانه ایمخصوص بکسل سیتروئن به کار رود اما متاسفانه شرایط ناسازگار تجاری مانع پیشرفت بیشتر در این زمینه شد.

هم Audi هم Porsche مفهوم دو کلاچه را در طرح های خود مد نظر قرار دادند هرچند که استفاده این شرکت ها از سیستم دو کلاچه تنها به ماشین های مسابقه محدود شد. Porsche Dual Klutch یا PDKشامل مدل های مسابقه ای 956 و 962 C بودند.در سال 1986 پورشه 962 در مسابقه 1000 کیلومتری مونزا (Monza) که بین خودروهای نمونه اولیه در سطح جهان برگزار می شود موفق به کسب مقام اول شد. اين اولين برد اتومبيل هاي مجهز به PDK نيمه اتوماتيك بود . اين مدل به وسيله پدال عمل تعويض دنده را انجام مي داد. Audi هم در سال 1985 تاريخ ساز شد ، زماني كه يك ماشين كواترو S1 مجهز به سيستم انتقال قدرت دو كلاچه در مسابقه بالا رفتن از تپه از يك كوه به ارتفاع 4300 متر بالا رفت و موفق به كسب مقام اول شد.

 

Porsche 962

تا سال هاي اخير ماشين هاي مجهز به سيستم دو كلاچه وارد بازار نشدند طبق اجازه نامهBorgWarner's DualTronic فلكس واگن از پيشگامان سيستم انتقال قدرت دو كلاچه است. ماشين هاي اروپايي که از اين سيستم استفاده كرده اند شامل مدل هاي زير است:

Volkswagen Beetle  Golf   Touran    Jetta   Audi TT     A3

Toledo     Leon     Octavia Skoda    Altea Seat

   فورد دومين توليد كننده سيستم هاي انتقال قدرت دوگانه است كه اين كار با همكاري فورد اروپا و سرمايه گذار 50/50 خود توليد كننده سيستم انتقال قدرت_جتراگ فورد (GETRAG_FORD) انجام مي پذيرد.اين شركت يك سيستم دو كلاچه شش دنده را تحت عنوان سيستم پاور شيفت (Powershift) در سال 2005 در نمايشگاه

بين المللي فرانكفورت به نمايش گذاشت با اين وجود محصولات آنها دو سال بعد به اولين نسل پاور شيفت ها مجهز شدند.

دلکو و وظیفه ی آن

دلکو

 

 

 

یک دلکوی عادی

دِلکو (به انگلیسی: Distributor) وسیله‌ای است در موتورهای درون‌سوز که جریان ولتاژ بالا را از کویل به شمع‌ها هدایت می‌کند تا به ترتیب احتراق را منظم کند. اولین نوع از این وسیله توسط Dayton Engineering Laboratories Co (به اختصار delco) ساخته شد (که به همین دلیل در پارسی به این نام خوانده می‌شود) و در سال ۱۹۱۰ بر روی کادیلاک عرضه گردید. این اختراع توسطچارلز کترینگ صورت گرفت و در روزگار خود شگفت‌آور بود.

در موتورهای چهار زمانه به ازای هر دو دور میل لنگ میل سوپاپ و دلکو یک دور می‌گردند امروزه در اکثر موتورهای چهار زمانه انژکتوری قطعه دلکو حذف گردیده و بجای آن سنسور میل لنگ و میل سوپاپ اطلاعات مربوط به مکان دقیق پیستون‌ها را به قطعه‌ای بنام ECU می‌دهند.

در اصل این قطعه با توجه به نقش آن و نیز ترجمه نام انگلیسی آن بایستی با نام تقسیم‌گر یا کلمات هم‌معنی نام‌گذاری می‌شده‌است.

معایب عمده ذاتی دلکو :

1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند . 
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود . 
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود . 
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی : 
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود . 
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد . 
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود

 

 

کویل و وظیفه ی آن

در مورد کویل :

 

کویل :

وظیفه اصلی کویل افزایش ولت است بدین صورت که برق 12 ولت باتری را تبدیل به برق 5000 تا 20000 ولت برای ایجاد جرقه در محفظه احتراق تولید میکند .

ترمینال ورودی کویل :

برق خروجی از سوییچ وارد ترمینال ورودی کویل میشود . این ترمینال با علامت + و15  و coil و SW مشخص میشود

ترمینال خروجی فشار ضعیف کویل :

برقی که وارد سیم پیچ اولیه میشود پس از مغناطیس کردن سیم پیچ وارد ترمینال خروجی میشود و از انجا وارد دلکو میشود . این ترمینال با علائم – و CB و DIS و1 مشخص میشود

ترمینال فشار قوی کویل :

انتهای سیم پیچ ثانویه به این ترمینال وصل میشود تا جریان برق فشار قوی را به خارج از کویل منتقل کند .

بدنه کویل :

جنس بدنه کویل باید ضریب انتقال حرارت بالایی داشته باشد تا حرارت تولید شده توسط سیم پیچ اولیه وثانویه را بتواند به هوای محیط منتقل کند و همچنین سبک باشد . به همین دلیل از الومینیم استفاده میشود.

سیم پیچ اولیه :

به دلیل اینکه حرارت تولید شده توسط سیم پیچ اولیه زیاد است انرا روی سیم پیچ ثانویه قرار میدهند تا بتواند حرارت را به خوبی به بیرون منتقل کند و برای اینکه گرمای ان به سیم پیچ ثانویه منتقل نشود بین ان دو از یک عایق کاغذی استفاده میکنند . قطر سیم حدود یک میلی متر و جنس ان از مس است . تعداد حلقه های ان بین 250 تا 350 حلقه است و مقاومت ان حدود 3 اهم است .

 

 

سیم پیچ ثانویه :

 

 

 

این سیم پیچ روی کویل و زیر سیم پیچ اولیه است . قطر سیم پیچ 0.1 میلیمتر است و جنس ان از مس است . تعداد حلقه های ان بین 15000 تا 30000 حلقه است . نسبت سیم پیچ اولیه به ثانویه 50:1 تا 150:1 است .

 

 

هسته :

برای افزایش قدرت مغناطیسی سیم پیچ اولیه از هسته اهنی در کویل استفاده میشود . جنس هسته از فولاد نیکل منگز دار بوده و باید به گونه ای باشد که پس از قطع جریان برق خاصیت مغناطیسی خود را سریع از دست بدهد .

این هسته اهنی اگر به صورت یک تکه ساخته شود یک جریان گردابی ناخواسته در ان به وجود می اید که باعث داغ شدن هسته و اتلاف انرژی و کاهش راندمان کویل میشود . برای جلوگیری از بروز چنین مشکلی انها را به صورت لایه لایه درست میکنند به طوری که دارای ضخامت بین 0.5 تا 1.5 میلیمتر و پهنای 1 سانتیمتر میباشد . لازم به ذکر است که این لایه ها توسط لاک یا پلاستیک نازک نسبت به یکدیگر عایق میشوند .

مقاومت داخلی کویل :

این مقاومت به صورت سری با سیم پیچ اولیه وقبل از ان درون دلکو قرار میگیرد . این مقاومت در حقیقت جبران کننده تعداد سیم پیچ اولیه را بر عهده دارد  واز داغ شدن و سوختن سیم پیچ اولیه جلوگیری میکند . البته دیگر از این نوع استفاده نمیشود زیرا باعث گرم شدن درون کویل ودر نتیجه سوختن سیم پیچ ها میشود .

 

 

 

مقاومت خارجی کویل :

در بعضی از کویل ها قبل از سیم پیچ اولیه  مقاومتی قرار میگیرد  وکار ان محافظت از سیم پیچ اولیه است . کار ان جبران تعداد حلقه های سیم پیچ اولیه است .

شمع و وظیفه ی آن

 

بررسی شمع خودرو

مشکلات موجود برای جرقه زنی مناسب :
در موتور بنزینی ولتاژ بالای تولید شده در کوئل یک جرقه در دهانه شمع با استفاده از تخلیه الکتریکی بوجود می آورد که باعث اشتعال سوخت موجود در این ناحیه می گردد. حرارت این شعله کوچک (Flame Kernel Core) باعث گرم شدن مولکول های سوخت اطراف آن شده ودر صورت کافی بودن حرارت ،آنها را مشتعل می سازد و در نتیجه شعله بزرگتر شده و نهایتا جبهه آن به لایه های اطراف گسترش یافته و در سر تا سر محیط داخل اتاق انفجار منتشر می گردد و انرژی شیمیایی سوخت آزاد و انبساط هوای فشرده ناشی از گرمای انفجار پیستون را به پایین رانده و موتور به حرکت در می آید.

 

در طراحی موتور های جدید سعی بر آن است که موتور با سوخت رقیق(Lean Mixture ) کار کند، گرانی بنزین و همچنین قوانین سخت محیط زیست از عوامل اصلی این روند می باشند، لذا طراحان نیروی موتور خود را با افزایش ضریب تراکم واستفاده از تکنولوژی های جدید مانند VVTI ,Vetch و از این قبیل بدست می آورند. مشکلی که اینگونه موتور ها برای کارکرد شمع های عادی بوجود می آورند این است که مقدار سوخت برای شعله ابتدایی و بعد لایه های اطراف کم است و لذا احتمال خاموشی شعله و احتراق ناقص پدید می آید. 
البته لازم به ذکر است درخودرو های قدیمی کاربراتوری نیز بعضی از دوستان برای کاهش مصرف اقدام به تنگ کردن ژیگلور های سوخت می کنند که آنها هم با اینکار با همین مشکل روبرو خواهند شد و بوی بنزین خام ساطع از این خودرو ها به همین دلیل می باشد.

خاموشی شعله ( Quenching) :
در ساختار خود شمع نقاطی مانند الکترود ها بخصوص الکترود منفی مانند چاه حرارتی عمل می کنند،بدین شکل که این نقاط خود گرمای شعله اولیه را جذب و از حرارت آن می کاهند و در بعضی از موارد باعث خاموشی شعله اولیه می گردند.

 

ضریب تراکم و شرایط کارکرد سخت : 
در اتاق انفجار بدلیل بالا بودن ضریب فشردگی حجم سیال موجود و نیز بالا بودن حرارت، مقاومت الکتریکی بالا رفته وهمواره شمع برای جرقه زنی با مشکل روبرو می باشد. به خصوص اینکه دهانه شمع های عادی پس از مدت کوتاهی به دلیل مصرف شدن الکترود ها باز و بازتر می شوند و با بالا رفتن ولتاژ مورد نیاز برای جرقه زنی کار سخت تر می شود چرا که ولتاژ ثابت است. 
پس می بینیم که با توجه به شرایط موجود در داخل شمع و اتاق انفجاربدون در نظر گرفتن ضعف های احتمالی موجود در کل سیستم جرقه مثل وایر نامناسب و غیره احتمال از دست دادن جرقه و افت توان موتور و پایین آمدن راندمان آن در ازای مصرف سوخت بسیار بالاست.

فلزات گرانبها : 
تنها راه مواجه با این شرایط سخت بدون دست بردن در کل سیستم احتراق که معمولا گرانقیمت و پیچیده هستند به کار بردن شمع هایی است که بتوانند با ولتاژ ثابت جرقه قوی تر و با دقت بالا تردر زمان مناسب فراهم آورند، لذا مهندسین به سراغ فلزات گرانبهایی چون ایریدیم ، پلاتینیوم ،اوسمیم بنا به خواص خارق العاده آنها رفتند و در ساخت شمع های جدید به جای استفاده صرف از نیکل و ایتریم و آلیاژ های آنها از فلزات جدید با خواص جدید و با کمک تکنولوژی های جدید استفاده کردند.

 

در جدول می توانید خواص این فلزات را با یکدیگر مقایسه کنید. 

شمع های سوزنی : 
بکار گیری نسل جدید شمع با ساختار سوزنی به دلیل نیاز به ولتاژ پایین تر برای جرقه زنی و نیز کاهش امکان خاموشی شعله و همچنین بوجود آوردن شعله گرمتر اولیه و احتراق مطمئن تر از دستاورد های جدید این صنعت می باشد.

 

همانطور که در تصاویر مشخص است بنا به خاصیت تمرکز الکترون ها در سر سوزنی شکل الکترود مثبت امکان تخلیه الکتریکی در دهانه باز تر شمع با همان ولتاژ قبلی فراهم است. بازتر بودن دهانه شمع و جرقه بلند تر شعله گرمتر و در نتیجه احتراق مطمئن تر را حاصل می کند .

 

البته برای امکان جرقه زنی بهتر بر روی سر الکترود منفی برای ایجاد رسانایی بهتر و تخلیه الکتریکی قوی تر بعضی از کارخانجات از فلزات گرانبها استفاده می کنند.همچنین به دلیل کوچکتر شدن سطح تماس شعله با الکترود میانی و نیز با کونیک شدن سر الکترود منفی (Taper cut) احتمال وقوع خاموشی شعله یا کوئنچینگ بسیار پایین می آید. 
تا به حال برای تولید شمع های سوزنی که عمدتا دارای الکترود مثبتی به قطر4/0 تا 7/0 میلیمتر هستند می بایست از ابزار بسیار دقیق برای تولید آنها استفاده کرد. این عمل با لیزر یاگ تحقق می یابد. بطور مثال کارخانه ولکر برای جوش الکترود میانی از 6 نقطه حول 360 درجه و از 40 نقطه برای جوش سر الکترود منفی استفاده میکند.

 

همچنین امکان تولید چنین قطعات ریزی با استفاده از خواص این فلزات مثل نقطه ذوب آنها میسر شده است. 
با این حال بعضی از کارخانجات برای بالا بردن خواص فلزی مثل ایریدیم با استفاده از عنصر رادیم و گاهی اوسمیم اقدام به ساخت آلیاژ های جدید می نمایند. این آلیاژ ها با استفاده از تکنولوژی نانو کریستال در محیط گاز هیدروژن و در دمای 2400 درجه سانتیگراد تولید می شوند و نه تنها امکان تولید شمع های جدید را به وجود می آورند بلکه با بالا رفتن نقطه ذوب و سختی الکترود میانی کارکرد غیر باور نکردنی 160000 کیلومتری را برای شمع فراهم می کنند. 
همانطور که ذکر شد در اثر جرقه زنی الکترود ها ذوب و بخار می شوند و در نتیجه دهانه شمع از حالت استاندارد خارج می شود حال اگر این دهانه ثابت باشد شمع می تواند به کارکرد خود ادامه دهد.این مزیت در موتور های جدید که بعضا دسترسی به شمع آنها بدلیل محدودیت فضای زیردرب موتور سخت است و تعویض شمع اجرت بالایی را در بر دارد مطلوب تر است. 
همچنین به دلیل ثابت ماندن دهانه شمع تنظیم موتور مدت بیشتری دوام داشته و ثابت می ماند و همچنین به دلیل یکنواخت تر بودن جرقه زنی دور آرام بهتری فراهم خواهد آمد. 
نکته حائز اهمیت با استفاده از شمع های سوزنی این است نیاز به ولتاژ پایین تر برای کارکرد آنها از فشار جریان الکتریکی در کل سیستم جرقه را نیز کمتر کرده و بر طول عمر آنها می افزاید. 
همچنین با کمک جرقه گرمتر و بهسوزی سوخت وارده و نیز از دست نرفتن فرصت های جرقه زنی و داشتن سیکل های قدرت بیشتر با یک استدلال ساده افزایش قدرت موتور و کاهش مصرف سوخت نسبت به شمع های عادی قابل پیش بینی است. همچنین کارخانجات معتبر با تست خودرو بر روی داینامومتر این استدلالات را در واقعیت تست و نتایج را منتشر کرده اند. 
با افزایش بهسوزی و احتراق کاملتر از آلایندگی های اگزوز کاسته و نتیجه آن کاهش آلودگی هوا و نیز افزایش عمر سیستم کاتالیزور اگزوزمی شود. 
عمدتا کاتالیزور ها با رسوب ذرات نسوخته ، گرفته و موجب خروج با مشکل گاز های خروجی موتور ، کم شدن کارآیی موتور و فشار آوردن به اجزای موتور می گردد.

 

بازه حرارتی شمع (HEAT RANGE) : 
یکی از مهمترین وظایف شمع خودرو به غیر از جرقه زنی انتقال حرارت مناسب گرما از درون اتاق انفجار به بیرون می باشد. 
همانطور که از عکس پیداست این حرارت بیشتراز طریق رزوه ها که با ناحیه سر سیلندر در تماس است به بیرون هدایت می گردد،مقدار باقیمانده از طریق هسته مرکزی به بیرون اتاقک انفجار انتقال می یابد. 
به شمعی که حرارت را سریعا انتقال می دهد شمع سرد و به شمعی که کند تر حرارت را انتقال داده و مقداری از حرارت را در خود نگه می دارد شمع گرم اطلاق می گردد.معمولا کارخانجات یک بازه عددی برای نمایش این خاصیت تعریف می کنند. 
شمع های سرد اصولا در موتور های با ضریب تراکم بالا مثل موتور های توربو و موتور های به شدت تقویت شده کاربرد دارند چراکه همواره در دور های بالا کار کرده و احتمال دوده گرفتن شمع در آنها پایین است. 
شمع های گرم معمولا برای خودرو های استاندارد که هم در دور های پایین مثل ترافیک های روزمره و هم در دور های بالا مثل جاده کار می کنند مورد استفاده قرار می گیرند. 
یکی از مشخصات شمع خوب و مناسب برای یک موتور این است که سر شمع که در اتاق انفجار قرار می گیرد در دمای بهینه بماند.

 

دمای بهینه دمائیست که شمع موجب شعله ور شدن پیش از موقع ( PRE IGNITION)تعیین شده بنزین نگردد. همچنین با داشتن دمای کافی امکان سوزاندن کربنهای نسوخته و ناخالصی های موجود در سوخت که بر روی خود شمعمی نشیند را داشته و عمل خود تمیز کردن یا SELF CLEANING ر ا به خوبی انجام دهد.این دما همانطور که در نمودار پیداست بین 450 تا 850 درج سانتیگراد برای خودرو های بنزینی قرار دارد. در صورت انجام نشدن این عمل به طور مناسب پس از مدتی شمع دوده زده و امکان جرقه زنی از آن صلب می شود. یکی از مضر ترین اتفاقاتی که در موتور یک خودرو رخ می دهد پدیده خوداشتعالی است که در اثر استفاده از شمع نامناسب،بنزین با اکتان پایین و مناسب نبودن بنزین ،تنظیم غلط موتور ،ضریب تراکم بیش از حد بالا رخ می دهد.این پدیده خودرا به صورت ضربه های توام با صدای شدید (KNOCK) نشان داده و موجب صدمات بسیار شدیدی به موتور می گردد. این اتفاق بدلیل فشار آمدن بر روی پیستون قبل از شروع سیکل قدرت سیلندر است که گاها باعث شکستن اجزای متحرک موتور می گردد.

 

دو تصور اشتباه: 
لازم به ذکر دو تصور اشتباه در میان دوست داران خودرو می باشد: 
بعضی ها شمع با احتراق قوی تر را موجب ذوب شدن پیستون ها و انتنخفجار موتور خودرو می دانند! 
بعضی ها بنزین سوپر را برای موتور مضر دانسته و معتقدند که باعث حرارت بیشتر موتور می گردد و جالب آنکه بعضی ها آن را کم برکت خوانده و مدعی زود تمام شدن آن هستند! 
شمع قوی و احتراق کامل فقط می تواند بنزین وارد موتور شده را بسوزاند نه بیشتر، احتمالا تصور این دوستان از حوادثی است که دیده یا شنیده در اثر انتخاب شمع با بازه حرارتی نامناسب برای مصرف کننده بوجود آمده، نشات می گیرد. لازم به یادآوریست که سوخت ناقص و تجمع بنزین باقیمانده از سیکل های قبلی در موتور و شعله ور شدن ناگهانی مقدار نامتعارف آن خود نوعی اشتعال ناخواسته است که دراثراستفاده از شمع های ضعیف به بار می آید. 
مطلب بعدی آنکه فرق اصلی بنزین سوپر با بنزین عادی در عدد اکتان آنهاست،بطور خلاصه عدد اکتان دقت سوخت بنزین در زمان شعله ور شدن است هر چه عدد اکتان پایین تر باشد احتمال پیش اشتعالی بالا تر رفته و کار آیی موتور پایین تر می آید و احتراق ناقص تر انجام می شود. بنزین سوپر با محترق شدن در زمان مقتضی بازده موتور را افزایش و آلایندگی موتور را کمتر و مصرف سوخت را کاهش می دهد و همچنین از صدمه خوردن به موتور خودرو جلوگیری می کند. 

چه شمعی برای خودرومان انتخاب کنیم؟ 
در هنگام خرید شمع دقت کنید که فروشنده از بابت شماره فنی دارای علم کافی راجع به بازه حرارتی و ابعاد مناسب خودروی شما اطلاع داشته باشد. 
شمع را از فروشگاه های معتبر و از مارک های شناخته شده تهیه فرمایید، از تقلبی نبودن شمع تا حد امکان مطمئن شوید چون می تواند قاتل موتور خودروی شما گردد. 

شمع های چند پلاتین بهتر کار می کنند یا سوزنی؟ 
بطور یقین شمع های سوزنی، علت بکار بردن پلاتین های متعدد در ساخت شمع صرفا بالا بردن طول عمر آن است و امکان جرقه زنی همزمان همه الکترود ها با هم با سیستم ولتاژ خودرو های استاندارد تقریبا محال است.فقط در زمانهایی که حرارت یک الکترود طوری بالا برود که مقاومت الکتریکی آن مانع گذر الکترون های آماده تخلیه از الکترود مثبت شود،الکترون ها الکترود منفی خنک تر را انتخاب می کنند.شاید به همین دلیل است که بعضی ها با خطای دید تصور می کنند که همه الکترود ها با هم جرقه می زنند چون چشم انسان از دیدن و تشخیص حدود چند ده جرقه در ثانیه و تمیز دادن بین آنها نا توان است. 
مطلب نامناسب در مورد این شمع ها نسبت به شمع های سوزنی داشتن احتمال خاموشی شعله به دلیل چا ه های حرارتی بیشتر(الکترود های منفی بیشتر) و نیز داشتن هندسه جرقه وشعله عمود بر راستای سیلندر که امکان انتشار شعله همگن را از بین می برد می توان نام برد. البته لازم به ذکر است تولید شمع های چند پلاتین در زمان خود نسبت به شمع های عادی یک انقلاب بود و در زمان خود گام مثبتی در راستای احتراق بهتر به حساب می آمد. شمع های سوزنی ایریدیم جدید با تکیه بر خواص مواد بکار رفته در آنها و تکنولوژی صرف شده درساختشان دارای جرقه قوی تر در راستای سیلندر که امکان انتشار همگن شعله را پدید می آورد و باعث بهسوزی میگردد، از عمر طولانی برخوردار بوده و اقدام موثری در راستای بالا بردن کارآیی موتور های درونسوز و حفظ محیط زیست به حساب می آیند،البته اغلب به دلیل بالا بودن هزینه ساخت از قیمت های بالایی برخوردارند که البته با کاهش مصرف سوخت و افزایش عمر قطعات موتور این هزینه اولیه را برای مصرف کننده جبران خواهند کرد.

عیب یابی تصویری شمع خودرو : 
از میان قطعات مصرفی موتور شاید هیچ کدام به اندازه شمع در میان مردم شناخته شده نباشد، در عین حال اغلب افراد اهمیت آن را نادیده می گیرند.وظیفه شمع جرقه زنی به منظور مشتعل ساختن مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر می باشد. این عمل ساده به نظر می رسد ولی مشکل اصلی این است که جرقه زنی باید با ولتاژ بسیار بالا و چند بار در ثانیه، در معرض حرارت بالا و فشار هوای بالا انجام گیرد. مهمتر آنکه کوچکترین خللی در عملکرد این قطعه کوچک باعث افت بازده موتور، آلودگی محیط زیست و صدمه به دیگر اجزاء موتور می گردد.اجزاء و قطعات تشکیل دهنده شمع از بالا به ترتیب فیش اتصال وایر ولتاژ بالا، عایق سرامیکی بدنه و الکترودها می باشند. عایق سرامیکی به شکلی طراحی گردیده است که جریان را به شکل کانال صدایت نماید. شکل کشیده عایق و برجستگی های روی آن به همین منظور در نظر گرفته شده است. در بطن عایق قطعه ای میله شکل از رسانای فلزی قرار داده شده است که بالا تا پایین امتداد یافته است. جریان پس از عبور از میله و قبل از ورود به الکترود، از قطعه ای از جنس شیشه رسانا گذشته و به دماغه سرامیکی شمع که الکترود در آن جای گرفته می رسد.
جنس الکترود معمولا از آلیاژ نیکل با غزی از جنس مسی، پلاتینی یا دیگر فلزات می باشد. جرقه بین الکترود مرکزی با الکترود اتصال بدنه (و یا بعضی مواقع بر عکس) زده می شود. همانطوری که از نام آن مشخص است الکترود اتصال بدنه به تنه سیلندر وصل است.دامنه عملکرد حرارتیدمای دهانه باید در هنگام شروع بکار موتور در حداقل زمان ممکن به 400 درجه سانتیگراد برسد. اگر این امر محقق نشود بنزین و دوده در نوک شمع جمع می شود و باعث تغییر مسیر جریان الکتریسیته و جلوگیری از جرقه زنی می شود.در عین حال اگر شمع بیش از حد گرم شود (بیش از 850 درجه سانتیگراد) عمر آن به شدت کاش یافته و حرارت بالای آن باعث احتراق پیش از موعد مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندرمی شود.
با توجه به عملکرد متفاوت موتورها، شمعهای مختلف و متنوعی عرضه شده اند که عمدتا در درجه حرارت عملکرد و طول مدت احتراق با یکدیگر تفاوت دارند. موتوری که 100 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند قطعا حرارت عملکردی متفاوت از موتوری که 50 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند، خواهد داشت، در موتورهای پر بازده از شمعهایی که اصطلاحا سرد نامیده می شوند استفاده می شود.
شمع سرد به نحوی طراحی شده که حرارت را سریعتر دفع کند یا اصطلاحا خنک شود. این نوع شمع دماغ دراز نامیده می شود و الکترود آن بلندتر از الکترود شمع گرم که حرارت را کندتر دفع می نماید و در موتورهای بازده پایین استفاده می شود، طراحی شده است.انتخاب شمع در هنگام تعویض آن کار نسبتا ساده ای است ولی در صورتی که بخواهید از انواع بهتر و متفاوت موجود در بازار انتخاب نمائید، کار پیچیده تر می شود. جریان حاضر قریب به 18 نوع شمع متفاوت از لحاظ نوع شکل و چیدمان الکترود در بازار موجود است از مهمترین نکات در انتخاب شمع طول بخشی از آن که در داخل سیلندر قرار می گیرد می باشد، زیرا ممکن است طول بیش از حد آن باعث برخورد با سطح فوقانی پیستون شود. خرید شمعهای گران قیمت چند الکترودی، بدون الکترود و الکترود V شکل اگر چه در خودروهای تقویت شده بسیار موثری است ولی تاثیر چشمگیری در بازده موتورهای استاندارد ندارد. 
در صورتی که بخواهید شمع مناسبی را برای موتور استاندارد خود انتخاب کنید اصطلاحا باید "سرد" و "گرم" بودن شمع را مد نظر قرار دهید.
بطور کل دامنه عملکرد حرارتی شمع تحت تاثیر عوامل زیر قرار دارد .

o نسبت هوا به بنزین• 
o آوانس جرقه• 
o تراکم• 
o نوع سوخت• 
o استفاده از کیت NOX یا نایتروس اکسید• 
o نصب سوپر چارجر یا توربو چارجر• 
o ارتفاع از سطح دریا • 
o نوع پیست (در مسابقات)

همانطوی که از لیست فوق مشخص است عوامل زیادی در انتخاب نوع شمع دخیل هستند. در واقع باید گفت که انتخاب نوع شمع بر اساس فرضیات تئوریک خیلی دقیق نمی باشد و در صورتی که بخواهید شمعی غیر از نوع استاندارد انتخاب کنید باید بر اساس آزمون سعی و خطا عمل نمائید.نقطه آغاز انتخاب شمعی سردتر از شمع استاندارد است. بعد باید بررسی کنید که آیا قدرت موتور افزایش یافته است؟ آیا شمع دوده نزده است؟ سپس مراقب باشید که با آوانس کردن جرقه، موتور دچار احتراق پیش از موعد " knock " نشود.
اگر جواب سوالات فوق مثبت است، شمع بعدی را یک درجه سردتر انتخاب کنید تا جایی که شمع دوده بزند، از این پس می تواند شمع های انتخاب را بطور معکوس یعنی از نوع آخر به اول بررسی نموده و مناسبترین نوع را انتخاب کنید.اگر شما اهل گاز داده هستید می توانید شمع دو درجه سردتر از نوع استاندارد انتخاب کنید زیرا می توانید در این صورت تایمینگ موتور را در وضعیت آوانس تر (جلوتر) تنظیم کنید، بدون آن که احتراق بیش از موعد رخ دهد و بدین ترتیب بازده موتور افزایش پیدا می کند اگر چه در دور آرام، تنظیم بودن موتور و یا صحیح بودن نوع شمع انتخابی بواسطه بررسی ظاهر شمع مستهلک مسیرمی باشد به شکل زیر توجه نمائید.بطور کل باید گفت در صورتی که موتور خودروی شما استاندار است، انتخاب شمع متفاوت پیشرفته تر تاثیر چندانی در بازده موتور نخواهد داشت ولی در صورت انتخاب صحیح، می توانید تا حدی نرمی عملکرد و بازده موتور در دورهای بالا را افزایش دهید، ولی در صورتی که موتور اتومبیل شما تقویت شده باشد، استفاده از شمعهای مخصوص می تواند بازده موتور شما را به نحو چشمگیری افزایش دهد.

دینام

 

 

 

 

تصویر دیسک فارادی نخستین مولد الکتریکی

دینام(به انگلیسی: Dynamo) در واقع یک مولد الکتریکی است که با استفاده از کموتاتور ایجاد جریان مستقیم می‌کند. دینام‌ها جز نخستین ابزاری بودند که نیروی الکتریکی کارخانه‌ها را تامین می‌کردند. ساختار و اساس دینام در ابزارهای که بعداً ساخته شده‌ای چون موتور الکتریکی،کنورتیسور دوار برقی و مولد هم‌زمان استفاده شد.

امروزه دینام‌هایی با ساختار کوچک به دلیل ارزان بودن، قابل اعتماد بودن و بهره‌وری بیشتر نسبت مقیاس‌های بزرگتر آن برتری دارند.

لغت شناسی

لغت دینام اصالتاً نام دیگر مولد برق می‌باشد. یک مولد کوچک برق در یک دوچرخه دیده می‌شود.

کار دینام چیست؟

دینام تولید کننده برق است به این ترتیب که انرژی مکانیکی به انرژی الکتریکی تبدیل شده و این انرژِی ضمن شارژ نمودن باطری مصارف مختلف برق اتومبیل را تامین می کند.

کار بالشتک های دینام چیست؟

بالشتک ها با ایجاد حوزه مغناطیسی جریان برق را بوجود می آورند.

کار زغال دینام چیست؟

جمع آوری برق از روی کلکتور (جارو کردن الکترون ها)

کار دیود چیست؟

تبدیل جریان متناوب به جریان مستقیم که به اصطلاح به آن یک سو کننده جریان نیز گفته می شود.

کار آفتامات چیست؟

کلید خودکاری است که سر راه دینام به باطری قرار دارد و مقدار شارژ جریان باطری را کنترل می کند.

علل سوختن دینام را شرح دهید؟

شارژ بیش از حد دینام

اتصالی در سیم پیچ های دینام

چسبیدن پلاتین، قطع و وصل آفتامات در زمان خاموش بودن موتور

گیر کردن آرمیچر یا خرابی بوش و بلبرینگ دینام

چسبیدن پلاتین شارژ آفتامات

کار فنرهای پشت زغال دینام چیست؟

چسبانیدن زغال به کلکتور دینام

تفاوت بین دینام و استارت چیست؟

دینام تولید کننده و استارت مصرف کننده برق  است.

جهت سیم پیچ های آرمیچر با هم فرق می کند.

سیم پیچ های استارت ضخیم تر از سیم پیچ های دینام است.

آزمایش خرابی دینام را توضیح دهید؟

در زمان روشن بودن موتور یکی از قطب های باطری را باز می کنیم اگر موتور خاموش شد دینام خراب است.

کار اتوماتیک استارت چیست؟

درگیر نمودن دنده استارت با دنده فلایویل

دلیل خوردگی مرتب دنده استارت چیست؟

خوب درگیر نشدن دنده استارت با دنده فلایویل

تاب داشتن دنده فلایویل بعلت کج پرس شدن آن

 

 

موتور و اجزای آن

موتور اتومبيل   متعلقات موتور اتومبيل

1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت دارد و  زمانهای موتو ر را به  وجود  می اورد ضمنا  نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را تحمل می کند 2- شاتون موتور :  شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده  , باعث تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد 3-سیلندر موتور  :    استوانه ای است تو خالی که از بالا به  وسیله سرسیلندر مسدود شده و از  طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند 4- میل لنگ موتو ر میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند 5- شمع موتور   شمع موتور وسیله ای است متشک از  دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی  شده ایجاد  جرقه  می نماید و مخلوط متراکم شده سوخت را منفجر می کند 6-سوپاپ موتور  قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قرار  گرفته  است  و در زمانهای  کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند   7- سرسیلندر موتور  سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و غیره قرار دارد 8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی  مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند 9-مجاری اب موتور  محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد   10 – مانتیفولد موتور  لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند 11- تایپیت موتور  استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد 12- میل سوپاپ موتور  محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد 13- فلایویل یا چرخ طیار موتور  قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود 14-بادامک موتور  قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند 15- فنر سوپاپ موتور  وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد 16 – اسبک موتور  وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند 17 – کاربراتور موتور  کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط مختلف کارکرد موتور اماده می شود 18 – دلکو موتور  دستگاهی است که برق فشار قوی را در  زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند 19- فیلتر روغن موتور  وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند 20-پمپ روغن   دستگاهی است که روغن را با فشار معین به  قسمتهای محرک موتور می رساند 21- موتور استارت  دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود   22- میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به  وسیله ان مشاهده می کنند 23 – وایرهای فشار قوی در موتور  وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو  به سر شمعها می رسانند 24 – دینام موتور   دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد 25-پمپ بنزین موتور  دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد 26- ترموستات موتور  دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته  , درجه حرارت اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد 27- واتر پمپ موتور  دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد 28 – پروانه موتور  قطعه ای است که هوای محیط خارج را  از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب را خنک می کند   طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور)   چرخه کار موتور اعمال یا رویدادهایی  که  در موتور شمع دار  انجام  می شود  به چهار بخش  یا  حرکت پیستون   تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم انبساط و تخلیه هر حرکت از  نقطه  مرگ بالایی  به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل  از رویداد ها در سیلندر  مستلزم  دو  دور چرخش کامل میل لنگ است   زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا)  باز می شود و پیستون به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا سوخت را از  طریق دریچه  بنزین به درون  سیلندر سرازیر  میکند  وقتی پیستون از نقطه مرگ پایینی  میگذرد  سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود   زمان تراکم :پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای  ان اغاز می شود و هر  دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا  –  سوخت را متراکم  می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر  محدود می سازد این  فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم  می شود که حجم ان به یک هشتم  حجم اولیه  یا کمتر برسد  میزان  تراکم  مخلوط هوا و سوخت  را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت  تراکم گویند  اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد   زمان انبساط :وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع  جرقه می زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط  به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش  فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد  تا چرخهای خودرو را بچرخاند   زمان تخلیه: وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از  دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز  می شود  وقتی  پیستون از  نقطه مرگ بالایی می گذرد  و حرکت  به طرف پایین را اغاز میکند  سوپاپ دود بسته می شود و حرکت  مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم –  انبساط  و تخلیه تکرار  می شود تا  وفتی  موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار  می شوند     پیستون های موتور   پیستون پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا 18000  نیوتون نیرو به  طور ناگهانی  به کف  پیستون  وارد می شود  وقتی با سرعت زیاد رانندگی می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد  دمای  کف پیستون به 2200 درجه سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند درعین حال پیستون باید چنان سبک  باشد  که بار  وارد بر  یاتاقانها کاهش  یابد وقتی پیستون در نقطه مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان راتغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد  تا موتور دچار  لرزش  نشود  پیستون های الومینیومی را به  یکی از دو روش ریخته گری  و  اهنگری می سازند  پیستون های  اهنگری شده  را  با  استفاده از لقمه  الومینیوم  الیاژی  می سازند پس از ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه حفره ها یا شیارهای  روی سطح  در تماس  ایجاد  شود  در  بیشتر موتورهای  پرقدرت از پیستونهای اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های  اهنگری  شده  در  مقایسه  با پیستون های  ریخته گری متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون در ناحیه سر از همه  جا  کمتر است نتیجه  در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه جا بیشتر است خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده  است اگر خلاصی پیستون خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند  اگر خلاصی  پیستون بیش از حد باشد سبب زدن پیستون می شود کنترل انبساط پیستون:  پیستونهای  الومینیومی  در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب  می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد امااگر کف پیستون  خیلی  داغ  شود  ممکن  است سبب  خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهممی خورد و  ممکن  است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون  سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت نسوخته از  طریق  اگزوز  در محیط  پخش  می شود در  نتیجه  بازده  موتور کاهش و دود ان افزایش می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود رااز دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل  انبساط  پیستون  تعبیه یک پشت بندی فولادی در پیستون  است  وقتی  پیستون گرم می شود  این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش گژنپین را محدود می کند شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر  کند  شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر و شکل محفظه  احتراق  نیز تغییر  کند بعضی  از پیستون ها  کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جایسوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سرپبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد خارج از مرکزی گژن پین  : زدن  پیستون  صدایی است  که  از جابجا شدن  پیستون ازیک طرف سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز  حرکت  انبساط  ناشی می شود  برای جلوگیری  از زدن پیستون در بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح  فشار گیر اصلی  عمل  می کند  این همان سطحی از  پیستون  است که  در حین حرکت  انبساط  بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا می کند با نصب خارج از مرکز  گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون در حال حرکت به سمت بالا وقتی به  نقطه  مرگ بالایی نزدیک می شود  اندکی به طرف راست  کج می شود در نتیجه سر پایینی سطح  فشار  گیر اصلی با جداره سیلندر  تماس می گیرد پس از  انکه پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت   صاف  می شود در این هنگام  سطح فشار  گیر اصلی به  طور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این  تماس نوعی عمل روبشی است  که  زدن پیستون را به حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور  ارامتر کار می کند  و دوام پیستون  افزایش  میابد زدن پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای  مشاهده می شود  که جداره سیلندر های  انها  ساییده شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است تقویت رینگ نشین  : وقتی پیستون در  سیلندر  بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون  در  نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند  این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی رینگ ناشی می شود لحظه ای  بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین می راند  وقتی حرکت انبساط  اغاز می شود  فشار  شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این  برخورد های  مکرر سبب  ساییدگی رینگ نشین بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها  رینگ نشین بالایی را تقویت می کند یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است  که رینگ نشین  بالایی را بطور کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان بریزند  روش دیگر  نصب  یک  فاصله گذار  فولادی است که به منزله  سطح بالای  رینگ نشین عمل می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکهپیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زدایدو ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود   شاتون ها و گژینپین   شاتون ها شاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون رابرای مقاومت بیشتر به صورت  تیر اهن Iمی سازند  شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ راپایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که درمیل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان بسیار مرغوب و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط  کپه یاتاقان  به وسیله پیچ و مهره روی یک لنگ میل لنگ  سوار  می شود و  یک  یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل  می گردد داخل محل قرار گرفتن گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام می شود و به دو صورت می باشد 1-      در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن  را از سوراخ یاتاقان گرفته و به بوش گژنپین می رساند  2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاریدیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله  رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند 1- نوع یاتاقانهای یک پارچه : در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه  ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک هایکوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان  بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی از موتورهای کوچک استفاده می شود 2- نوع یاتاقانهای دو تکه : در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه  نیم دایره  شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها (کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن  هر دو  قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ به وسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند   شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد 1- نوع شاتون موازی : در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو  پیستون در  کنار  یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگبسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است   2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع) در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که  (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند   3- نوع شاتون لولایی : در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یکسوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصلمی گردد 4- عیب های شاتون ها : معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثرتصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون  کج شده و یا تاب بر میدارد و به طورکلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن  موتور باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازینبوده و باعث اعمال نیروی جانبی  نامناسب  به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پینوارد می شود تذکر مهم برای شاتون : 1- بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی  اگر طول شاتون بلند باشد موتور دارای  قدرت  زیاد  است ولی تعداد دور ان  در دقیقه کمتر است از موتور با شاتون کوتاه تراختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از  پنج  گرم و در موتورهای سنگین ازده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار  کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها را یکسان  نمود  در هنگام جا  زدن بوش کوچک  شاتون  (بوش گژن پین)  باید به مجرای روغن بوش دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون  را کور  میکند البته این موضوع برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد 2-تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق ضربه وارده بر روی پیستون  اگر  دهانه به سمت  پایین  باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد گژن پین (انگشتی پیستون) گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است وسطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از  احتراق مقاوم باشد برای مقاومتبیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به پنج صورت انجام می گیرد 1- گزن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتیحرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع  معمولا الومینیومی  است و دراین وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکتگژن پین جلوگیری می کند 2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمتپیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است 3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده  فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزیوجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است 4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک  شاتون  جا زده  شده و سر کوچک شاتون و سوراخهای پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یااجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند 5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده و پیستون از نوع چدنی است     میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن   میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن   میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه  باز و بستن  سوپاپ ها  را بر عهده دارد  بر روی میل سوپاپ دایره اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینمایدوظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارندکه می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط  تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است بادامک در میل سوپاپ   برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد 1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد    2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند   قسمتهای مختلف بادامک 1- دایره مبنا   2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن )    3- پهلوی باز کردن سوپاپ    4- پهلوی بسته شدن سوپاپ     5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هرسوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش) و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد انواع بادامک در میل سوپاپ بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به خود هستند 1- بادامک نوک تیز    2- بادامک با نوک صاف و تخت   3- بادامک با نوک نیم گرد وظایف میل سوپاپ (میل بادامک) 1- باز و بسته کردن  سوپاپ ها  توسط  چخش  میل سوپاپ  و قرار  گرفتن  بادامک ها زیر تایپت ها 2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود 3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد 1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود 2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو 3- لقی بیش از حد بین  میل سوپاپ   و  یاتاقانهای  ثابت ان  که  این لقی  باعث کاهش فشار روغن می شود در ضمن لقی بین 0.05   تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت اندازه گیری می توان اندازه گیری  کرد و هنگام  جا  زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در محل خود قرار بگیرد 4- در موتورهایی که  ارتباط حرکتی  میل لنگ و میل سوپاپ  مستقیما  دو چرخ دنده می باشد برای تشخیص دقیق  میزان  لقی دو دنده  می توان  از میکرومتر  ساعتی  استفاده  نمود  بدین ترتیب که میکرومتر  ساعتی  را به وسیله پایه اش روی  بلوک  موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی  انحراف عقربه میکرومتر ساعتی معلوم می کنیم 5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار  دادن  تیغه فیلر  در محل تماس دنده ها لقی را اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر  می باشد در صورتیکه این لقی بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود 6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه می کنند اگر افزایش  طول  زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ دنده ها  را  بازدید نمود در  صورتی  که طول زنجیر خیلی زیاد شده  علاوه  بر زنجیر چرخ  دنده ها نیز بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب  مختل شدن تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد 7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه  مخصوص قرار داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد 8- کنترل خمش میل سوپاپ دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتربودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم 9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار لقی جانبی را نشان می دهند   زنجیر سفت کن زنجیر سفت کن همانطور که از  اسم ان پیداست  برای گرفتن شلی  زنجیر و کم کردن صدای چرخ دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپهابهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار وارد سیلندر زنجیر سفت کن  شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل شدن زنجیر جلوگیری می کند  هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر  سفت کن ندارند ولی اغلب از ان استفاده می شود اغلب زنجیر سفت کن ها  مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی  هستند که از برگشت قطعه لغزنده جلوگیری می کند در موتورهایی که  میل بادامک  ان  در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن شامل یک تیغه  فنری  با  پوشش  نئوپرین  در طرف  شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند   یاتاقان   یاتاقان   در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهایاستوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگاجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد  محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذااین بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود  ساختمان یاتاقان   پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهددر روی  این  قسمت یک یا  چند لایه  مواد  یاتاقانی به  ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرودو میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار  روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند مواد یاتاقان مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهایمعین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایهبابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضیاز یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب    ب : لایه نیکل ج: لایه الیاژسرب قلع مس د: مواد گردی قلع خصوصیات یک یاتاقان خوب ساختن یک یاتاقان ایده ال  ساده نیست  زیرا بالا  بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در انمی کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته باشد   ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند درمقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی از خود نشان ندهند  د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی امروزه از یاتاقانهای الومینیومی  سربی استفاده می شود  این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کند ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد ز: قابلیت هدایت حرارتی کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند روغن کاری یاتاقان ها از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخمجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این  روغن بصورت قشرنازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشارمدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت ازیاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود  افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن  می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر  و رینگ ها بخوبی انجام نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند کهاز چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرفپوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان راضامن می کند پیش بینی لبه اضافی یاتاقان پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریقجا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانیمتصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمهیاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با اینعمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی انتقال می دهد عیب های یاتاقانها 1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان علل پیدایش  الف : الودگی روغن ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان 2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقان علل پیدایش الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ ه : کج بودن شاتون 3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقانکنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان شکل ظاهری الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان علل پیدایش الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت 4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان شکل ظاهری سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از  منتبح از حرکت  میل لنگ  مشاهده  نمی شود اثرهای بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند علل پیدایش میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند   5- جابجا شدن کپه شاتون شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه علل پیدایش جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان 6- زنگ زدگی شکل ظاهری خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل علل پیدایش الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها ج: بموقع عوض نکردن روغن 7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن شکل ظاهری سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان علل پیدایش توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها 8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان شکل ظاهری به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان می گردد علل پیدایش اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان نظر بدهید ميل لنگ و فلایویل   ميل لنگ و فلایویل ميل لنگ يك قطعه ريختگي يكپارچه از آلياژ فولاد مي‌باشد كه با عمليات حرارتي و چكش‌كاري تهيه مي‌شود و داراي استحكام مكانيكي قابل توجهي است، ميل لنگ بايد به اندازه كافي محكم باشد تا بتواند ضربه‌هائي را كه در زمان احتراق به پيستون وارد مي‌شود بدون پيچش زياد تحمل نمايد. علاوه بر اين ميل لنگ بايد با نهايت دقت متعادل گردد تا از ارتعاشات آن كه در اثر وزن خارج از مرگز لنگ به وجود مي‌آيد جلوگيري به عمل آيد. براي متعادل ساختن ميل لنگ، در مقابل هر لنگ وزنه‌هائي به ميل لنگ اضافه شده است. قدرتي كه از طرف پيستون‌ها به ميل لنگ داده مي‌شود يكنواخت نيست. موقعي كه زمان هاي قدرت با هم اشتراك پيدا مي‌كنند (در موتورهاي شش سيلندر و هشت سيلندر) لحظه‌اي وجود دارد كه در آن مقدار قدرت از زمان‌هاي ديگر بيشتر است، اين عمل موجب مي‌شود كه سرعت ميل لنگ كم يا زياد شود. البته چرخ لنگر بر اين تمايل غلبه مي‌كند. فلايول يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به اتنهاي عقب ميل لنگ با پيچ و مهره بسته مي‌شود، اينرسي چرخ لنگر تمايل دارد كه آن را با سرعت ثابت حركت دهد بنابراين چرخ لنگر در موقعي كه ميل لنگ تمايل به افزايش سرعت داشته باشد قدرت را مي‌گيرد و هنگامي كه تمايل به كاهش سرعت داشته باشد قدرت را به آن پس مي‌دهد .                                      علاوه بر اين عمل، چرخ لنگر در محيط‌ خارجي خود دندانه‌هائي دارد كه در موضع روشن كردن موتور با دنده محرك دستگاه استارت درگير مي‌شود. ضمناً دستگاه كلاچ به قسمت جلوي ميل لنگ سه قطعه مختلف سوار مي‌شود كه عبارتند از يك چرخ دنده يا چرخ زنجير كه ميل بادامك را به حركت در ميآورد، يك نوسان گير و يك پولي پروانه، پولي، توسط يك تسمه پروانه، پروانه، پمپ آب و ژنراتور را مي‌چرخاند. چرخ لنگر در موتورهاي چند سيلندر زمان‌هاي قدرت پشت سر هم به وجود مي‌آيد و يا اين كه مقداري با هم اشتراك دارند يعني هنوز يك زمان قدرت به پايان نرسيده قدرت ديگر توليد مي‌شود و به اين ترتيب قدرت به طور يكنواخت توليد مي‌گردد. با اين حال جريان قدرت به اندازه مطلوب يكنواخت نيست. اگر قدرت موتور باز هم يكنواخت‌تر گردد موتور آرام‌تر كار خواهد كرد. براي رسيدن به اين هدف از چرخ لنگر (فلايول) استفاده مي‌شود، چرخ لنگر يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به عقب ميل لنگ موتور متصل شده است. براي اين كه بهتر به كار چرخ لنگر پي ببريم يك موتور تك سيلندر را در نظر مي‌گيريم. اين موتور در هر چهار زمان يك زمان قدرت دارد. در ضمن زمان‌هاي سه گانه ديگر يعني در زمان تنفس كه خطوط هوا و بنزين وارد سيلندر مي‌شود، و در زمان تراكم كه مخلوط در داخل سيلندر مي‌گردد، و همچنين در زمان تخليه كه گازهاي سوخته از سيلندر به خارج رانده مي‌شود، موتور مقداري انرژي مصرف مي‌كند. بنابراين در زمان قدرت، موتور سرعت مي‌گيرد و در زمان‌هاي ديگر سرعت خود را از دست مي‌دهد. هر چرخ يا فلكه‌اي كه حركت دوراني داشته باشد از آن جمله فلايول هميشه مايل است حالت حركت خود را حفظ كند و يا به عبارت ديگر در مقابل تغيير سرعت از خود مقاومت نشان مي‌دهد (اين تماي به علت اينرسي ماده مي‌باشد). هنگامي كه موتور به افزايش سرعت ميل داشته باشد، چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند، موقعي كه موتور به كاهش سرعت ميل داشته باشد باز چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند. با وجود اين در موتورهاي تك سيلندر مقداري افزايش و كاهش سرعت وجود دارد ولي فلايول اين تغييرات سرعت را به حداقل ممكن مي‌رساند. در حقيقت چرخ لنگر مقداري از انرژي موتور را در زمان قدرت و افزايش سرعت در خود ذخيره مي‌كند و بعد در زمان هائي كه موتور قدرت توليد نمي‌كند آن را به موتور پس مي‌دهد. در موتورهاي چند سيلندر نيز چرخ لنگر به همين روش كار مي‌كند و ماگزيمم سرعت را به هم نزديك مي‌كند و سرعت را يكنواخت مي‌نمايد. علاوه بر اين فلايول محلي براي نگهداري قطعات كلاچ فراهم مي‌سازد. ضمناً روي فلايول دنده‌اي وجود دارد كه در موقع استارت زدن يا روشن كردن موتور با دنده محرك استارت درگير مي‌شود. ارتعاش گير يا ضربه‌گير ميل لنگ ميل لنگ در معرض نيروهاي مختلف و متناوب قرار دارد و در آن ارتعاشات پيچشي به وجود مي‌آيد. ارتعاشات متناوب، باعث تاب برداشتن ميل لنگ مي‌شود. پيچش ناموزون در جلوي ميل لنگ، در سرعت معيني اتفاق مي‌افتد. مثلاً ممكن است در دورهاي1200، 1600 يا 2400 دور در دقيقه به حداكثر برسد. شدت ارتعاشات در دورهاي بين 1200 تا 1600 دور در دقيقه است و نيز در فاصله بين 1600 تا 2400 ارتعاشات ميل لنگ تشديد مي‌گردد. ارتعاشات ميل لنگ را به وسيله ارتعاش گير كاهش مي‌دهند. ارتعاش‌گير، از يك فلايول كوچك كه در جلوي ميل لنگ به وسيله بوش‌هاي لاستيكي و صفحه اصطكاكي به پولي يا چرخ دنده اتصال دارد، تشكيل شده است و همراه آن مي‌گردد. فلايو‌گير، مانند فلايول انتهاي ميل لنگ در موقع ازدياد ناگهاني سرعت، مقداري از انرژي را جذب نموده، در موقع كاهش دور، انرژي خود را به ميل لنگ تحويل مي‌دهد. در جلوي ميل لنگ عواملي مانند دينام، واتر پمپ پروانه و غير قرار دارد كه همواره به نگه داشتن جلوي ميل لنگ تمايل دارند. بنابراين براي حذف تأثيرات عوامل كاهنده سرعت، ارتعاش‌گير كمك چشم‌گيري در كار میل لنگ مي‌كند. ارتعاش‌گير وزنه‌اي به پولي ميل لنگ متصل مي‌باشند. در شكل سمت چپ، بوش لاستيكي بزرگي در چند موضع روي فلايول بسته مي‌شود كه از وسط لاستيك آن پيچ‌هاي اتصال دهنده عبور كرده، فلايول ارتعاش‌گير را به پولي متصل مي‌سازد. در شكل وسط، فلايول يك ديسك فولادي بزرگي است كه به وسيله لاستيك‌هاي وسط از ميل لنگ نيرو گرفته يا به آن نيرو وارد مي‌كند. در شكل فلايول به وسيله يك فلانچ لاستيكي و يك درپوش به سر ميل لنگ بسته مي‌شود. فلانچ لاستيكي مانند بوش‌هاي لاستيكي در دو نوع ديگر عمل مي‌كند. ارتعاش‌گير هيدروليكي اين ارتعاش‌ براساس اينرسي فلايولي كه در محفظه‌ي روغن شناور است، كار مي‌كند. پوسته يا محفظه‌ي روغن به دنده سر ميل لنگ بسته شده، همراه آن گردش مي‌كند. فلايول داخل روغن بر اثر نيروي اصطكاك روغن، ديرتر از ميل لنگ، انرژي اخذ مي‌كند. همچنين ديرتر از حركت باز مي‌ايستد و لذا ارتعاش‌ ميل لنگ را خنثي مي‌كند. شكل (15ـ6)     نظر بدهید تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها   تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها     در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدارکمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتورکمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع رااوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها ) 1- کمک به خروج دود       2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن پیستون بوجود امده است   دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ) برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری ازفشار دود در مرحله تخلیه   دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ) کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر فیلر گیری موتور و لزوم ان فیلر گیری یکی از  مهمترين و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند   نکات لازم برای فیلر گیری موتور 1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم   قیچی سوپاپهای موتور قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد نظر بدهید منیفولد و سوپاپ   منیفولد و سوپاپ 1  منیفولدهای ورودی متغیر  1- منیفولدهای طول متغیر   2- سیستم ورودی انعکاسی   انواع تایمینگ متغیر سوپاپ     با سیستم تغییر بادامک VVT 1-   با سیستم بادامک مرحله ای VVT 2-   با سیستم های تغییر بادامک + بادامک مرحله ای VVT3- منیفولدهای ورودی متغیر  منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده  رایج شدند. با استفاده از این سیستم گشتاور پایین در  دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف  سوخت یا قدرت در دورهای بالا داشته  باشد.  بد ین  وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد  معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا گشتاو در دورپایین و یا یک  توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا بیش از دومرحله برای انجام وظیفه  در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود  نتایج استفاده ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ  متغیرسوپاپ(VVT) می باشد اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که  گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در دور بالا افزایش می دهد. بنابراین این  سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین تر می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند  Ferrari 360 M  و 550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمینگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می شود  . در مقایسه  با  VVT  منیفولدهای  ورودی  متغیرارزانترمی باشند. برای این  که فقط به چند منیفولد ریخته گری شده و تعداد کمی سوپاپهای الکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی کار انداز هیدر  دقیق ومناسب و یا  حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد. منیفولدهای ورودی دو نوع میباشند: منیفولدورودی ورودی با طول متغیر و منیفولدهای ورودی انعکاسی . هر دو آنها  از هندسه منیفولدهای  ورودی برای رسیدن به  یک هدف مشابه استفاده می کنند. منیفولد ورودی طول متغیر منیفولدهای ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در(sedan) استفاده می شوند.دربیشتر طراحی ها از دو منیفولد با طول  متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود.  منیفولدهای با طول بلند برای  دورهای پایین و منیفولدهای  کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه احتیاج  دارد ساده  است  چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورت می گیرد. اما چرا در دورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟ چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود  به گونه ای که با کاهش دور موتور  تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب  گشتاور خروجی  را افزایش می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر مخلوط شدن سوخت و هوا می شود.   بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است.   درحقیقت  Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که ورودی آن در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث ایجاد طولهای مختلف در منیفولد می شود.   ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث ایجاد یک موج فشاری بین آنها م شود. اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد  می تواند به پرشدن  سیلندر کمک کند بدین ترتیب راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی دارد. با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاورخروجی در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را فراهم می کند. سیستم ورودی انعکاسی در مدلهای مختلف پورشه استفاده شده  که اولین آن 964 Carrier بود. در مدل 993 پورشه این سیستم را با منیفولد طول متغیر سه مرحله ای به نام Varioram ترکیب کرد. بخاطر اینکه این سیستم فضای زیادی را اشغال می کرد در مدل 996 فقط ازسیستم ورودی انعکاسی استفاده شد. هوندا  NSX نیز ازدیگر استفاده کنندگان نادر سیستم ورودی انعکاسی می باشد. کمتر از rpm5000 (چپ   Aوراست بالا):لوله های بلند وسیستم   انعکاسی غیر فعالند.  RPM5800-5000   )چپB و راست وسط) : لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی . یکی از لوله های متصل شده ورودی انعکاسی بسته است. RPM5800 (چپ C و راست پایین ): لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی و هر دو لوله سیستم ورودی انعکاسی باز میشود .  خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر                  مزایا :  بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ متغیرسوپاپ VVT)). معایب: تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد.  Toyota T-VIS بیشتر موتورهای  4  سوپاپ اولیه در دورهای پایین و متوسط گشتاور خوبی تولید نمی کردند. برای اینکه سطح ورودی بزرگتر باعث کاهش  جریان هوا می شد. مخصوصا درسرعتهای پایین  جریان  هوای  آرام در منیفولد  ورودی یک مخلوط سوخت و هوای ناقص را فراهم می کند. بنابر این باعث ایجاد دتونیشن (Knock) و کاهش قدرت و گشتاور می شود.  بنابراین موتورهای  4  سوپاپ در دورهای بالا قوی می باشند اما در دورهای پایین ضعیف بودند تا وقتیکه تکنولوژی منیفولدهای ورودی متغیر رایج شد. شورولت Cosworth Vega  که در دور پایین ضعیف بود این کار را انجام داد. منیفولد ورودی دورانی برای موتورهای V6مرسدس بنز مدلهای SLK,CLS,E-class که برای کاهش وزن از جنس منیزیم ساخته می شوند.  در واکنش به آن در واسط دهه 80 سیستم ورودی متغیر تویوتا  T-VIS  را تولید کرد. T-VIS به سرعت کم  جریان هوا در منیفولد شتاب میدهد. تئوری این مسئله ساده می باشد. منیفولد ورودی برای هر سیلندر به دو زیرمنیفولد (sub-manifold) تقسیم میشود که درنزدیکی سوپاپ ورودی به یکدیگرمتصل میشوند. یک سوپاپ پروانه ای نیز به یکی ا ز زیر منیفولدها اضافه شده است. در دورهای کمتراز تقریبا  4650 rpm  سوپاپ پروانه ای برای افزایش سرعت در منیفولد می بایست بسته  باشد. در نتیجه مخلوط خوبی را در منیفولد بدست می آوریم موتورهای تزریق مستقیم از استفاده ازاین سیستم محرومند. زیراسیستم تزریق مستقیم  فضای زیادی را در منیفولد اشغال می کند تایمینگ متغیر سوپاپ VVT تئوری  :  بعد از اینکه تکنولوژی چند سوپاپ ( Multi  Valve) در طراحی موتورها استاندارد شد تایمینگ متغیر سوپاپ مرحله بعدی افزایش راندمان موتور می باشد.همانطور که می دانید سوپاپ ها تنفس موتور را فراهم می کنند. تنظیم تنفس که همان تنظیم سوپاپ های  ورودی و خروجی می باشد بوسیله شکل و زاویه بادامک ها کنترل می شود. برای  بهینه سازی  تنفس موتور به تنظیم  سوپاپ مختلف در دورهای متفاوت نیاز می باشد. وقتی که  دور افزایش می یابد  مدت زمان کورس مکش و تخلیه کاهش می یابد بنابراین  هوای تازه به میزان  کافی نمی تواند سریع وارد محفظه احتراق شود درحالیکه گازهای اگزوز نیز با سرعت کافی  محفظه احتراق را ترک نمی کنند. بنابراین بهترین راه حل باز شدن زودتر سوپاپ ورودی  و دیرتر  بسته شدن  سوپاپ خروجی  می باشد. بعبارت دیگر زمان قیچی (Overlapping) سوپاپ ورودی و خروجی با افزایش دور موتور باید افزایش یابد.  مهندسین سابقا بهترین  تایمینگ سوپاپ را بصورت توافقی انتخاب می کردند. برای مثال یک  وانت بخاطر بازده بهتر دردور پائین ممکن است زمان قیچی کمتری را بکار گیرد اما یک ماشین مسابقه ای بخاطر قدرت بیشتر در دور بالا ممکن است زمان  قیچی قابل ملاحظه ای را بکار گیرد. در خودروهای سواری معمولی ممکن  است تایم سوپاپ بهینه برای دور متوسط بکار گرفته شود  تا هم در دور کم قابلیت خوبی داشته باشد و همچنین  قدرت در دور بالا خیلی کاهش نیابد و شبیه موتورهای دیگر که برای یک دور معین بهینه سازی میشوند  نباشند. با  تایمینگ  متغیر سوپاپ قدرت و گشتاور می تواند در یک محدوده عریض بهینه شود.   بیشترین نتایج قابل توجه عبارنتد از :   Ø  موتور می تواند در دور بالاتری کار کند بنابراین حداکثر قدرت تولید می شود. برای  مثال قدرت ماکزیمم   Ø  موتور نیسان 2 لیتری Neo VVL 25% بیشتر از نمونه بدون VVT آن می باشد.   Ø افزایش گشتاور در دور پائین ، بنابراین نیروی محرکه بهبود می یابد. برای مثال موتور فیات    بلند شدن متغیر سوپاپ  Variable Lift در بعضی از طراحی ها بلند شدن سوپاپ می تواند بر حسب دور موتور متغیر باشد. در دوربالا افزایش بلند شدن سوپاپ ورود هوا و خروج گازهای اگزوز را تسریع می کند  بنابراین  تنفس موتور را بهبود می بخشد. البته بلند شدن این چنینی در دور آرام اثر معکوسی شبیه ناقص مخلوط شدن سوخت و هوا ایجاد میکند بنابراین بازده را کاهش می دهد و یا حتی منجر به خاموش شدن موتور (misfire)  می شود. بنابراین  بلند شدن سوپاپ  باید بر  . طبق دور موتور باشد. منیفولد و سوپاپ 2 انواع مختلف VVT  1- VVT با سیستم تغییر بادامک سیستم 3 مرحله ای VTEC هوندا  هوندا آخرین مدل VTEC  ، 3  مرحله ای را در موتور sohc Civic  در ژاپن بکار برد.این مکانیزم 3 بادامک با تایمینگ و پروفیل بلند کردن سوپاپ متفاوت دارد.   توجه داشته باشید که ابعادشان نیز متفاوت میباشد. بادامک میانی (تایمینگ دور بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ ) در دیاگرام بالا نشان داده شده است که بزرگترین بادامک نیزمیباشد. بادامک سمت راست آن ( تایمینگ دورآرام و متوسط بلند شدن سوپاپ ) که سایز آن متوسط می باشد. بادامک سمت چپ  ( تایمینگ دور آرام و حداقل  بلند شدن سوپاپ ) که کوچکترین بادامک نیز می باشد.  مکانیزم عملکرد آن مطابق شرح ذیل می باشد:  مرحله 1 ( دور آرام ) : 3 قطعه اسبک بطور آزادانه حرکت می کنند.  بنابراین اسبک سمت چپ سوپاپ ورودی سمت چپ را به میزان کمی بلند میکند. اسبک سمت راست نیز سوپاپ سمت راست را به میزان متوسط بلند می کند.  تایمینگ هر دو بادامک در مقایسه با بادامک میانی که فعلا فعال نمی باشد حدودا برای دور آرام می باشد.  مرحله 2 ( دور متوسط ) : فشار هیدرولیکی ( قسمت نارنجی رنگ در شکل ) اسبکهای سمت چپ و راست را به یکدیگرمتصل میکند درحالیکه اسبک میانی و بادامک آن به کارخودشان ادامه می دهند. ازآنجائیکه  بادامک سمت راست بزرگتر از بادامک  سمت چپ  می باشد بادامکهای  متصل شده به یکدیگر حرکت خود را در واقع از بادامک سمت راست می گیرند. در نتیجه هر دو سوپاپ ورودی در تایمینگ دور آرام ولی با بلند شدن متوسط کار می کنند مرحله 3 ( دور بالا ) :  فشار هیدرولیک هر 3 اسبک را به یکدیگر متصل می کند. از آنجائیکه  بادامک  میانی بزرگترین بادامک می باشد هر دو سوپاپ بوسیله بادامک دور بالا حرکت می کنند. بنابراین تایمینگ دور بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ فراهم می شود.  2- VVT  با سیستم بادامک مرحله ای           این سیستم ساده ترین و ارزانترین و رایجترین مکانیزمی است که امروزه استفاده می شود. با اینکه سیستم کوچکی می باشد کارآیی موتوررا افزایش می دهد.اساسا این سیستم تایمینگ سوپاپها رابوسیله  تغییرمرحله ای  زاویه  میل  میل بادامک تغییر می دهد. برای مثال در دور بالا میل بادامک سوپاپ ورودی به میزان 30 درجه گردش کرده و باعث زودتر باز شدن سوپاپهای ورودی می شود. این حرکت بوسیله سیستم مدیریت موتور برطبق نیاز و بوسیله دنده های  سوپاپ هیدرولیکی بکار می افتد.توجه داشته باشید که  VVTبا سیستم بادامک مرحله ای نمی تواندمدتزمان باز بودن سوپاپ را تغییر دهد آن فقط اجازه زودتر باز شدن یا دیرتر باز شدن سوپاپ را می دهد. البته نتیجه  زودتر باز شدن زودتر بسته شدن نیز میباشد.همچنین این سیستم برخلاف VVT با سیستم تعویض بادامک میران بلند شدن سوپاپ را تغییر نمی دهد. این سیستم ازساده ترین و ارزانترین انواع  VVT  می باشد برای اینکه هرمیل بادامک فقط به یک کارانداز هیدرولیکی یاز  دارد و برخلاف  سیستم های دیگر  که برای هر سیلندر  یک مکانیرم مجزا بکار گرفته می شود.   پیوسته یا گسسته  ساده ترینVVT   با سیستم بادامک مرحله ای فقط در 2 یا 3 زاویه ثابت می تواند تنظیم شود که از بین 0  تا 30 درجه انتخاب می شود. بهترین سیستم جابجائی متغیر پیوسته می باشد که بر حسب دور موتور یک مقدار اختیاری بین 0 تا 30 درجه را انتخاب می کند. بدیهی است این سیستم تایمینگ مناسبی را برای هر دور فراهم میکند.بنابراین انعطاف پذیری موتور را به میزان زیادی افزایش می دهد. هرچند که تغییر آن بسیار آرام و قابل توجه می باشد.   میل بادامک ورودی و خروجی در بعضی از طراحی ها مانند سیستم BMW Double Vanos  هم در میل بادامک ورودی و هم در میل بادامک خروجی از سیستم VVT بادامک مرحله ای استفاده می شود. این باعث افزایش زمان قیچی سوپاپها شده وراندمان را افزایش می دهد. این نشان می دهد که چرا راندمان BMW M3 3.2 (100hp/litre) از مدل قبلی آن M3 3.0 (95hp/litre)  که فقط در میل بادامک ورودی از این سیستم استفاده می کند بیشتر است. در مدل E46 3-series Double Vanos  , ماکزیمم محدوده جابجائی میل بادامک ورودی 40 درجه و میل بادامک خروجی 25 درجه می باشد.   مزایا  ساده و ارزان می باشد. VVT پیوسته گشتاور تحویلی را در تمام دورها افزایش می دهد.  معایب نداشتن سیستم بلند شدن سوپاپ و مدت زمان باز بودن بطور متغیر. بنابراین قدرت ماکزیمم آن از VVT با سیستم تعویض با کمتر م باشد. BMW'S Vanos فهمیدن عملکرد این سیستم از روی عکس آسان است. در انتهای میل بادامک یک دنده مورب بسته شده است. دنده مورب به یک درپوش که می تواند از میل بادامک دور و یا به آن نزدیک شود متصل شده است. بدلیل اینکه محور میل بادامک با دنده مورب موازی نمیباشد اگر درپوش به سمت میل بادامک فشرده شود زاویه میل بادامک افزایش می یابد به همین ترتیب کشیدن درپوش به سمت عقب باعث کاهش زاویه میل بادامک می شود.  آیا فشرده شدن یا کشیده شدن بوسیله فشار هیدرولیکی تعیین می شود؟ در سمت راست درپوش دو محفظه وجود دارد  که با روغن پر می شوند ( این محفظه ها بترتیب با رنگهای سبز و زرد در شکل مشخص شده است) و یک پیستون باریک که در جلوی درپوش بسته شده است این دو محفظه را ازهم جدا می کند. روغن ازطریق سوپاپهای مغناطیسی وارد محفظه ها می شود که  فشار روغن را برای فعال شدن محفظه ها کنترل می کند. بعنوان مثال اگرسیستم مدیریت موتوربه سوپاپ محفظه سبز سیگنال ارسال کند آن سوپاپ باز شده و سپس فشار هیدرولیک باعث حرکت پیستون شده و آن رابه سمت عقب فشار می دهد به همراه آن درپوش نیز به سمت میل  بادامک نزدیک می شود بنابراین این جابجائی باعثافزایش زاویه می شود.     3- VVT با سیستم های  تعویض بادامک + بادامک مرحله ای  ترکیب تعویض بادامک و بادامک مرحله ای می تواند هر دو نیازمندی  قدرت در دور پائین و دور بالا و انعطاف پذیری در تمام محدوده دورموتوررا برآورده کند. اما  ناچارا پیچیدگی بیشتری دارد. درزمان نوشتن این مقاله  فقط پورشه وتویوتا چنین طرحی داشتند .هرچند درآینده ماشین های مسابقه ای بیشترو بیشترازاین طرح استفاده خواهند کرد .    Toyota VVTL-I   VVTL-I  تویوتا پیشرفته ترین طرح VVT می باشد . وظایفی که این سیستم بخوبی انجام می دهد عبارنتد از: Ø        تایمینگ متغیر سوپاپ بادامک مرحله ای پیوسته   Ø        بلند شدن سوپاپ متغیر دو مرحله ای بعلاوه مدت زمان باز بودن متغیر Ø        هم برای سوپاپهای ورودی و هم برای سوپاپهای خروجی استفاده می شود.  شبیه VVT-I  تایمینگ متغیرسوپاپ بوسیله تغییرزاویه که بوسیله جلو یا عقب رفتن میل بادامک بوسیله راه  انداز هیرولیکی که در انتهای میل سوپاپ متصل شده انجام می شود. تایمینگ متغیر بر حسب دور موتوروشتاب و غیره  محاسبه می شود. هرچند تغییرات در یک محدوده عریض در حدود 60  درجه صورت می گیرد  بنابراین شاید اینسیستم کاملترین طرح تا به امروز باشد. چه چیزی  VVTL-I را نسبت به   VVT-I معمولی ممتاز می کند؟ همه می دانند که L نشانه ای برای بلند شدن سوپاپ ( Valve Lift) می باشد. شبیه VTEC سیستم تویوتا ازیک اسبک برای کار انداختن هر دو سوپاپ  ورودی استفاده می کند. این سیستم  همچنین دو بادامک دارد که باعث  فعال شدن اسبکها می شوند.  بادامک ها  شکلهای  متفاوت  دارند یکی با پروفیل بزرگتر برای افزایش مدت زمان باز بودن سوپاپ در دور بالا و دیگری با پروفیل کوچکتر برای دور آرام . در دورآرام بادامک دورآرام اسبکها را ازطریق یک رولبرینگ ( برای کاهش اصطکاک ) بکارمیاندازد. بادامک دوربالاهیچ تاثیری براسبک  ندارد زیرا  فضای  زیرا  فضای کافی در زیر تایپیت هیدرولیکی وجود دارد.    در مقایسه با VTEC هوندا وسیستمهای  مشابه سیستم تویوتا  تایمینگ متغیر پیوسته  دارد که به افزایش انعطاف پذیری موتور در دور آرام و دور بالا کمک می کند. بنابراین این سیستم مسلما امروزه بهترین طرح می باشد. هر چند ساخت آن شاید خیلی پیچیده و خیلی گران باشد.   مزایا VVT  پیوسته گشتاورتحویلی درتمام دورها راافزایش میدهد و مدت زمان بلند شدن متغیر دارد که باعث افزایش قدرت در دور بالا می شود. معایب خیلی پیچیده و گران می باشد . Porsche Variocam Plus سیستم  Variocam Plus  پورشه طرح پیشرفته Variocam که درمدلهای Carrera و Boxster استفاده میشود.   Variocam  ابتدا درسال 1991 در مدل 968 تولید شد. این سیستم اززنجیرتایمینگ برای تغییرزاویه میل بادامک استفاده میکرد بنابراین تایمینگ متغیر 3 مرحله ای را فراهم می کرد. این طرح یک طرح انحصاری و بی نظیر می باشد اما آن نسبت به کاراندازهای هیدرولیکی دیگر تولید کنندگان واقعا نا مرغوب می  باشد بویژه که آن اجازه تغییر زاویه زیاد به میل بادامک را نمی دهد .  بنابراین پورشه Variocam Plus را در مدل Turbo 911  استفاده کرد و سرانجام از یک راه انداز هیدرولیکی  متداول  بجای  زنجیر استفاده کرد. هر چند مدل  Plus بعلاوه  بلند شدن متغیر سوپاپ تغییرات زیادی  پیدا کرده است و این سیستم از تایپیت های هیدرولیکی  نیز استفاده می کند . همانطوری که در شکل زیر دیده می شود .هر سوپاپ  میتواند بوسیله سه بادامک فعال شود . مرکزی  سوپاپ را به میزان کمی بلند می کند  ( 3mm) و مدت  زمان باز بودن سوپاپها کوتاه می باشد.  بعبارت دیگر این  بادامک دور آرام می باشد . دو بادامک  خارجی  دقیقا شبیه هم  می اشند  با تایمینگ  برای دور بالا و سوپاپ ها را  به میزان بیشتری بلند می کنند ( 10 mm) . انتخاب  نوع بادامک بر حسب تایپیتهای متغیر صورت می گیرد که  شامل یک تایپیت داخلی و یک تایپیت خارجی می باشد . آنها بوسیله یک کارانداز هیدرولیکی که یک پین را از میان آنها عبور می دهد به یکدیگر قفل می شوند. با این روش بادامک دوربالاسوپاپ ها را فعال می کند که  باعث افزایش مدت زمان باز بودن و میزان بلند شدن سوپاپ می شود. اگر تایپیت ها به یکدیگر قفل نباشند . سوپاپها ازطریق تایپیتهای داخلی فعال میشوند وتایپیتهای خارجی مستقل ازسوپاپها حرکت می کنند.  بنظر می رسد این مکانیزم فوق العاده ساده و کوچک می باشد.  تایپیتهای متغیر فقط کمی  سنگین ترازتایپیت های معمولی میباشد  ولی فضای بیشتری اشغال نمی کند. با این وجود این سیستم قفط برای سوپاپ های ورودی استفاده می شود. مزایا گشتاور خروجی در دورآرام و متوسط را افزایش می دهد و مدت زمان بازبودن و میزان بلند شدن متغیرآن قدرت را در دور بالا افزایش می دهد. معایب دارای پیچیدگی زیاد و هزینه بالائی می باشد. 1 نظر توربوشارژ   توربوشارژ وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای  بیشتری به  داخل سیلندر  تزریق می کند این کار توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد  تامین هوای بیشتر در واقع مهیا  ساختن اکسیژن  بیشتر برای  انجام احتراق بوده و این امر سبباحتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو  (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین اثر توربو شارژ را نداردتوربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد تامین هوای موتور(توربوشارژ): موتورهایی  که توربو  شارژ ندارد به  عنوان موتورهای  بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یادمی شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در  داخل  سیلندر  عمل مکش هوا به داخل سیلندرها انجام می شود به این ترتیب  هوای داخل  سیلندر با فشار جو  تامین می گردد حتی درشرایط  ایدال  فشار هوای  ورودی در داخل سیلندرها  به فشار  جو نمی رسد و در عمل به مقدار قابل توجهی کمتر از ان می باشد توربو شارژ جریان  هوای  ورودی به محفظه  احتراق را  تقویت  نموده و باعث افزایش فشار ان به نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش  قدرت خروجی  و گشتاور   موتور از 25 تا4۰ درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود توربو شارژر: توربوشارژر  شامل یک  کمپرسور  و یک توربین می باشد  که هر دو  روی شفت  نصب شده اند وتوربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازهاکه در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده  می شود و هوای بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب  شده است این قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور را با سرعت  بالایی  به چرخش  وا  می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که  بواسطه  سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور ناشی  می شود به درون  موتور  رانده  می شود به  این  ترتیب  هوای بیشتری به داخل  سیلندر ارسال  می گردد  اگر سوخت بیشتری به  داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیزافزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای تامین شده برای موتور می گردد   اجزای توربوشارژ : اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور  می باشد و از داخل  دارای مجرایی است که در ان روغن به  منظور روغنکاری و خنک کاری  محور و یاتاقان  جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد می نماید انواع توربو شارژ :  همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربینم تفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه  نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی  توربوشارژ حلزونی ساده: این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده و کاهش می یابد این تغییر به دلیل ثابت  نگهداشتن  سرعت  گازهای خروجی  هنگام  عبور از طول حلزن می باشد گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های توربین عبور کرده  و باعث  چرخش  توربین شده و سپس  توربین  را  ترک و وارد  اگزوز  می شوندچرخ  کمپرسور به همراه  توربین روی یک شفت نصب شده است  پره های  کمپرسور دارای انحنا بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را  فشرده می سازد  هوای فشرده  شده با سرعت زیاد و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی پوسته کمپرسور می شود  این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود ان کاهش و فشار ان افزایش یابد توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت: این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و  یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرامی باشد  گازهای خروجی  وارد منیفولد  دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیماوارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی  پوسته توربین  عبور نموده  و با زاویه مناسب بسیار زیاد  و با انرژی  بالاتر با پره های  توربین برخورد می نماید سمت  کمپرسور توربو  شارژ همانطور که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند   توربوشارژ نوع ضربانی: استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهایخروجی  که  از سیلندرها  موتور خارج می شود استفاده  می کند  این امر سبب افزایش سرعتتوربوشارژ می شود منیفولد  نوع  ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتاکوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد  زیرا در منیفولد  بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کنددر حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتابموتور بهبود یابد برای بهره بردن بهتر از  گازهای توده ای  سیلندرها بطور  یک  در میان با توجه به ترتیب احتراق به یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت     آرشیو نظرات موتور وانكل   موتور وانكل  موتور دورانی یک  موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش ،تراکم ،احتراق ،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:مزدا RX-8 :شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد . مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم: روتور:روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.بدنه:بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:1-مکش2-تراکم3-احتراق4-تخلیهمجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.محور خروجی:محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکللایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند. در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.1-مکش       :فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.2-ترا  کم:  همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.3-احتراق: اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.4-تخلیه:هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:● قسمتهای متحرک کمتر:در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها ،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط. این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازنگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.● یکنواختی حرکت  :همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)● آرامتر بودن حرکت  :از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.چالش ها:● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)  

میل سوپاپ

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ یا میل بادامک و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره

اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید

وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند

که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر

بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است

 

بادامک در میل سوپاپ

برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته

و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد

1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد 2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند

 

قسمتهای مختلف بادامک

1- دایره مبنا 2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن ) 3- پهلوی باز کردن سوپاپ 4- پهلوی بسته

شدن سوپاپ 5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ

ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش

میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر

سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش)

و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد

 

انواع بادامک در میل سوپاپ

بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به

خود هستند

1- بادامک نوک تیز 2- بادامک با نوک صاف و تخت 3- بادامک با نوک نیم گرد

 

وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)

1- باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها

2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین

وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود

3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد

 

معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد

1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود

2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو

3- لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای ثابت ان که این لقی باعث کاهش فشار روغن

می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت

اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در

محل خود قرار بگیرد

4- در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای

تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود بدین ترتیب که

میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده

های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو

متر ساعتی معلوم می کنیم

5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را

اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد در صورتیکه این لقی

بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود

6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود

و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه

می کنند اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ

دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز

بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن

تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد

7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ

فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار

داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد

8- کنترل خمش میل سوپاپ

دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس

ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل

میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر

بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم

9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر

میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار

می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار

لقی جانبی را نشان می دهند

 

زنجیر سفت کن

زنجیر سفت کن همانطور که از اسم ان پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ

دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها

بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب

شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار

وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل

شدن زنجیر جلوگیری می کند هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از ان

استفاده می شود

اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده

جلوگیری می کند در موتورهایی که میل بادامک ان در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن

شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش

نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند

 

میل بادامک و انواع آن

میل بادامک (Camshaft)

آیا تاکنون به حروف اختصاری OHV، SOHC، یا DOHC مندرج بر کاور موتور برخی خودروها توجه نموده اید؟ آیا می دانید این حروف اختصاری به چه مشخصه ای در موتور اشاره دارند یا به کدام بخش از موتور خودرو مربوط می شوند؟ این عبارت ها در حقیقت به نوع میل بادامک (Camshaft) در موتور اشاره دارند. میل بادامک قطعه ای است که وظیفه باز و بسته نمودن سوپاپ ها را به عهده دارد. این قطعه در برخی موتورها در بالای سیلندر واقع است و در برخی دیگر در پایین موتور قرار گرفته است. در ادامه به بررسی انواع میل بادامک ها و چگونگی عملکرد آن ها پرداخته شده است.

 

Overhead Valve (OHV)

OHV به میل بادامکی اطلاق می شود که در پایین موتور قرار دارد و نیرو را از طریق میله های بلندی به سوپاپ ها منتقل می کند. اگرچه این نوع میل بادامک ها تقریباً قدیمی شده اند، اما چندین دهه است که با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته اند. موتورهای مجهز به این نوع میل بادامک ها نسبت به انواع دیگر، کوچک تر هستند و دوام بالاتری دارند. گفتنی است، در این نوع موتورها، تنظیم زمان بندی دقیق سوپاپ ها در سرعت های بالا، قدری مشکل است. نکته منفی دیگر این که در این نوع موتورها، نصب بیش از دو سوپاپ برای هر سیلندر غیر ممکن است.

 

Single Overhead Camshaft (SOHC)

SOHC به میل بادامکی اطلاق می شود که به صورت ردیفی در بالای سیلندرها قرار گرفته است. این نوع میل بادامک ها اغلب در موتورهای خطی وجود دارند. در موتورهای خطی که تنها دارای یک میل بادامک هستند، در هر سیلندر دو سوپاپ تعبیه شده است: یکی برای ورود هوا و سوخت و دیگری برای خروج گازهای حاصل از احتراق. از آن جا که در این نوع موتورها باز و بسته شدن سوپاپ ها مستقیماً توسط میل بادامک و بدون واسطه انجام می شود، زمان بندی سوپاپ ها در سرعت های بالا نسبت به موتورهای OHV بسیار دقیق تر است.

 

Double Overhead Camshaft (DOHC)

DOHC به میل بادامک هایی اطلاق می شود که به صورت جفتی در بالای سیلندرها قرار گرفته اند. معمولاً در موتورهای خطی از دو میل بادامک DOHC و در موتورهای V-شکل از چهار میل بادامک DOHC استفاده می شود. در موتورهای مجهز به میل بادامک های DOHC، برای هر سیلندر چهار سوپاپ در نظر گرفته شده است؛ دو سوپاپ برای ورود هوا و سوخت و دو سوپاپ برای خروج گازهای حاصل از احتراق. در بیش تر اتومبیل های مدرن از موتورهای مجهز به میل بادامک های DOHC استفاده می شود؛ زیرا تزریق هوا در این نوع موتورها بهتر است و با حجم موتور یکسان نسبت به سایر موتورهای فاقد میل بادامک DOHC، قدرت بیش تری تولید می شود.

هدف مکانیک خودرو از ارائه چنین مقالاتی که در حقیقت جزء مقالات فنی سایت به شمار می رود، کمک به ارتقای سطح دانش فنی علاقمندان مکانیک خودروست. امیدواریم در این راه توانسته باشیم سهمی هر چند ناچیز در جهت رشد و تعالی آگاهی شما دوستداران صنعت خودرو داشته باشیم. نظرات و پیشنهادات ارزشمند خود را از ما دریغ نفرمائید.

سوپاپ

سوپاپ خودرو

 

ریشه لغوی

سوپاپ یک کلمه فرانسوی (Soupape) است که در زبان ما به همان شکل اصلی استعمال می‌گردد. معنی دقیق آن دریچه است. لیکن معنی رایج آن عبارت است از یکی از قطعات موتور که روی سیلندر موتور قرار می‌گیرد و ورود هوا و خروج دود را کنترل می‌کند. البته در مواردی به دریچه‌های موجود در تلمبه‌های آب نیز اطلاق می‌گردد.

دید کلی

هنگامی که فردی قصد ورود به فروشگاه یا خروج از آنجا را داشته باشد باز می‌شود و در زمانهای دیگر بسته می‌ماند. لازم به ذکر است که سوپاپ برای باز و بسته شدن نظم خاصی پیروی می‌کنند (در مثال مذکور عامل نظم دهنده ورود و خروخ افراد می‌باشد). همانگونه که می‌دانید موتوهای احتراقی جهت تولید قدرت می‌بایست بتوانند مواد سوختنی را بسوزانند و این کار را در سیلندر موتور انجام می‌دهند. و بدیهی است که برای انجام عمل سوختن به سه چیز نیاز است. ماده سوختنی ، حرارت و اکسیژن. 

بنابراین می‌بایست هر موتور (سیلندرهای موتور) با هوای بیرون در ارتباط باشد تا بتواند اکسیژن هوا را دریافت کند و پس از احتراق گازهای حاصل از احتراق را (که عمدتا آب و دی‌اکسید کربن است) به هوا برگرداند. از طرف دیگر چون تولید قدرت در موتور بدین شکل است که ابتدا می‌بایست گاز وارد شده متراکم سازند و پس از تراکم آن در مرحلهانفجار حرکت مولکولهای گاز محترق شده را به حرکت جنبشی پیستون تبدیل نمایند لازم است که محیط انجام اینفعالیت (سیلندر) کاملا بسته بود. و با محیط بیرون هیچ ارتباطی نداشته باشد بنابراین از سوپاپ‌ها استفاده می‌شود تا در زمانهای مناسب ارتباط میان سیلندر و محیط بیرون را قطع یا وصل نمایند.

انواع سوپاپ‌ها

• سوپاپ هوا : از لحاظ اندازه مقداری بزرگتر از سوپاپ دور است و در دمای پایین‌تری کار می‌کند.
• سوپاپ دود : به علت تماس مداوم با احتراق یا گازها داغ ناشی از احتراق دمای بالاتری دارد. و البته از لحاظ اندازه هم کوچکتر است.

ساختمان سوپاپ

سوپاپ‌های متداول امروزی معمولا از نوع سوپاپ قارچی شکل یا پایه‌دار می‌باشند. این سوپاپ‌ها شامل یک ساقه (که به مشابه ساقه قارچ است) و یک سه تخت و پهن (که مشابه کلاهک قارچ) می‌باشند. همچنین سه سوپاپ دارای یک لبه مورب است که وجه نامیده می‌شود. همچنین محل قراررگیری سوپاپ که در سرسیلندر و یا خود سیلندر قرار دارد نیز دارای یک لبه به نام نشیمنگاه است.

در انتهای دیگر سوپاپ یعنی بر روی ساقه آن یک یا گاهاً دو فنر قوی قرار دارد که بوسیله یک نگهدارنده و دو عدد خار به انتهای سوپاپ محکم شده‌اند. فنر سوپاپ موجب می‌گردد تا وجه سوپاپ بر روی نشیمنگاه سوپاپ محکم نگهداشته شده و بدین ترتیب از هر گونه نشتی در زمانهای تراکم و قدرت جلوگیری شود. زاویه رایج برای وجه و نشیمنگاه سوپاپ 45 درجه است. اما برای سوپاپ‌های هوا گاهی از زاویه 30 درجه نیز استفاده می‌شود.

مواد ساختمانی و ترکیبات سوپاپ

از آنجایی که سوپاپ‌ها در مقابل حرارات زیادی قرار گرفته و با سرعت زیادی کار می‌کنند در معرض فشار و فرسودگی قابل ملاحظه‌ای قرار دارند، بدیهی است که سوپاپ تخلیه گازهای ناشی از احتراق ، داغتر از سوپاپ تنفس می‌شود، زیرا تقریبا در معرض یک شعله مداوم قرار دارد. در حقیقت در شرایطی که موتور زیر بار قرار می‌گیرد، حرارت آن ممکن است آنقدر بالا رود که سوپاپ به رنگ قرمز کدر درآید.

به منظور ایجاد مقاومت در مقابل شکستگی ، زنگ زدگی ، تاب برداشتن و فرسودگی سریع ، سوپاپ‌های تخلیه ازآلیاژ فولاد مخصوصی ساخته می‌شوند که دارای مقادیر نسبتا زیادی از کروم ، نیکل ، سیلیس و مقدار کمتری از سایر فلزات می‌‌باشد. سوپاپ‌های تنفس بسیار خنک‌تر از سوپاپ‌های دود ، کار می‌کند. بنابراین کمتر در معرض سوختن ، زنگ زدن و فرسودگی قرار دارند.

گاید یا راهنمای سوپاپ

ساقه سوپاپ در داخل یک بوش (آستری قابل تعویض) که به آن گاید یا راهنمای سوپاپ گفته می‌شود حرکت می‌کند در تعداد معدودی از موتورهای گاید ، سوپاپ وجود ندارد جز یک سوراخ که در بدنه سیلندر یا سرسیلندر تعبیه شده است. اما در اکثر موتور خودروهای گاید قابل تعویض می‌باشد. 

ساقه سوپاپ می بایستی در داخل راهنمای خود (گاید) به راحتی حرکت کند. اما تماس و جفت شدن آن دقیق آن بادیواره‌های گاید برای کنترل روغنکاری و جلوگیری از به هدر رفتن روغن و نیز به هدر رفتن گازها در مرحله متراکم ، بسیار مهم می‌باشد. بعضی از موتورها به درزگیر‌های راهنمای سوپاپ مجهز می‌شوند تا اینکه به کنترل این موارد کمک نمایند.

لقی ساق سوپاپ

در فاصله میان ساقه سوپاپ‌ها و گایدهای آنها می‌بایست یک لقی مناسب وجود داشته باشد همانگونه که ذکر شد لقی بیش از اندازه به روغن اجازه می‌دهد که به طرف پایین ساق سوپاپ ، و به درون مجاری ورودی هوا و خروجی دودجریان یابد و سبب افزایش مصرف روغن گردد.

هرچند که این لقی می‌بایست به اندازه‌ای باشد که اجازه ورود مقداری روغن را جهت روانسازی به هادی سوپاپ بدهد، لقی مذکور به علت اختلاف اندازه میان قطر ساق سوپاپ و قطر داخلی هادی سوپاپ‌ها بوجود می‌آید. قطر این قطعات و در نتیجه میزان لقی قابل قبول ساقه سوپاپ‌ها در دفترچه راهنمای سازنده مشخص شده است.

نشیمنگاه سوپاپ

وقتی که فنر سوپاپ ، لبه سوپاپ را در مقابل نشیمنگاه سوپاپ بطور محکم فشار دهد، آب بندی صورت می‌گیرد. ماشین کاری نشیمنگاه ممکن است. مستقیما روی سه سیاندر و یا روی حلقه نشیمنگاهی مقاومی که در درون سه سیلندر قرار می‌گیرد و از جنس فولاد مقاوم ساخته می‌شود انجام پذیرد. گاهی برای کاهش فرسودگی در نشیمنگاهها از بوش‌ها استفاده می‌کنند. 

مزیت دیگر بوش‌های نشیمنگاه (علاوه بر کاهش فرسودگی) اینست که به آسانی قابل تعویض بوده و نیاز به ماشین کار را از بین می‌برند لازم به ذکر است که در صورت پدیدار شدن فرسودگی در لبه سوپاپ‌ها و یا در نشیمنگاه ، هر دوی آنها را می‌توان با عملیات سنگ زنی تغییر کرد، سطح تماس بین لبه سوپاپ و نشیمنگاه آن باید آنقدر پهن باشد تا اجازه انتقال گره را بدهد و آنقدر باریک باشد تا به از بین بردن رسوبات کمک کند. لازم به ذکر است که شکل هندسی صحیح لبه‌های سوپاپ‌ها و نشیمنگاهها توسط سازنده ذکر است.

طرز کار سوپاپ

همانگونه که ذکر شد سوپاپ‌ها وظیفه دارند تا در زمانهای مناسب ابتدا هوا را وارد سیلندر سازند. پس از آن در مراحل متراکم و قدرت (احتراق سوخت) بسته بمانند و سپس در مرحله تخلیه گازهای ناشی از احتراق را از سیلندر خارج کند. اما مکانیسم عمل سوپاپ چگونه است و این تنظیم زمانی و نیز نیروی محرکه سوپاپ‌ها از کجا می‌آید؟

زمانبندی کار سوپاپ‌ها

محل زمانبندی و تنظیم زمانهای باز شدن یا بسته ماندن سوپاپ‌ها را قطعه‌ای به نام میل بادامک انجام می‌هد. این میله با توجه به ساختار و شکل برجستگیهای روی آن (بادامک‌ها) تعیین می‌کند که سوپاپ‌ها می‌بایست در چه زمانی باز شده و پس از آن بسته شوند. همچنین تعیین می‌کند که بسته ماندن سوپاپ‌ها می‌بایست تاکی ادامه پیدا کند. همانگونه که ذکر شد حرکات و باز و بسته شدن سوپاپ‌ها می‌بایست کاملا هماهنگ باشد با حرکات بالا و پایین رفتن پیستون در سیلندر. برای تامین کردن این هماهنگی در ساختمان موتورها میل بادامک‌ها را در ارتباط ثابت و همیشگی با میل سنگ نگه می‌دارند.

از آنجا که میل لنگ تحت تاثیر حرکات بالا و پایین پیستون می‌چرخد از اینرو حرکت میل بادامک به خودی خود با حرکت پیستون هماهنگ می‌شود. این هماهنگی باعث می‌شود تا در لحظه پایین آمدن در ابتدای کورس خود ، به منظور مکش هوا به داخل سیلندر میل بادامک سوپاپ هوا را باز کند. اینکار تا زمانی ادامه می‌یابد که پیستون شروع به متراکم ساختن هوای ورودی سازد در این زمان سوپاپ هوا و سوپاپ دود هر دو بسته شده‌اند. بسته بودن سوپاپ تا پایان مرحله قدرت ادامه پیدا می‌کند در این لحظه با شروع پیستون به حرکت رو به بالای خود سوپاپ دود هم باز شده و تا رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا باز می‌ماند. پس از آن سیکل جدیدی آغاز می‌شود.

سیستم راه انداز سوپاپ

برای راه اندازی و باز بسته کردن سوپاپ‌ها در موتورهای مختلف و وابسته به نوع و ساختار آن موتورها قطعات متفاوتی وجود دارد اما بطور کلی قطعات مورد نیاز برای باز و بسته شدن صحیح سوپاپ‌ها عبارتند از میل بادامک ، بالابر ، میله فشارنده ، اسبک سوپاپ ، انگشتی سوپاپ و فنرهای سوپاپ البته محل و ترتیب سوپاپ‌ها در وجود یا عدم وجود این قطعات موثر است.

 

 

واشر سرسیلندر

واشر سرسیلندر چیست؟

واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است جنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد عیوب واشر سر سیلندر : واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب داشتن سرسیلندر 2- ترکیدن سرسیلندر 3- شل بودن پیچهای سرسیلندر 4- گرم کردن بیش از اندازه موتور 5- نامیزان بستن پیچهای ان علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس در داخل رادیاتور (جوش کاذب) 4- کمی کشش موتور 5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن شدن موتور توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از باز کردن کلیه پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج می کنیم و سپس سرسیلندر را چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر را برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه به این نکته امکان دارد پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد

سرسیلندر

سرسیلندر

 

 

تعریف : سرسیلندر در پوشی است که  با بلوک  سیلندر  تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان

تابع ساختمان  سیلندر  بوده و  چنانچه  از نوع  خنک کننده  با اب  باشد دارای  مجاری اب و در غیر این

صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با  پیچ و مهره به  بلوک  سیلندر متصل

می شود در کف سرسیلندر به تعداد  سیلندر ها  گودی وجود دارد  بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر

داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد

 

متعلقات سرسیلندر

الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا

فوقانی ان قرار دارد     ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم

سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )

فنرها و غیره  که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود             ج: کانالها و

مجاری اب و روغن          د: محل های عبور میل تایپت            ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را

به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز  که  دود و مواد حاصل از احتراق را  از سیلندر  خارج  می کند

و : محل بستن ترموستات

 

جنس سرسیلندر

جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی

در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود 

سرسیلندر معمولا  یکپارچه و یا  اگر طول  موتور زیاد و  یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس

سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد

 

انواع سر سیلندر

سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود

1- ای هد I    2- اف هد  F 3- تی هد T 4- ال هد L

شکل  قرار  گرفتن سوپاپ  در  سرسیلندر های  ای هد  یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی

سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد

 

باز و بستن سرسیلندر

یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت

باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از  جمله تاب دیدگی و یا  سوختن  مرتب واشر  سیلندر

می گردد

نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است

1-      هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)

2-      بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات

دیگر مانند استارت  دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )

3-      اب موتور را خالی می کنیم

4-      در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود

5-      کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم

6-      اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم

7-      کلیه شمع ها را باز می کنیم

8-      بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم

9-      کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم

10-   کاربراتور را باز کرده

11-   درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم

12-   در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده

13-  میل تایپت ها را بر می داریم

14-  با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل

و سپس باز می کنیم

15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ

ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ

قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را

بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت

شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در

جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط

ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن

پیچها استفاده می کنیم  

عیوب سرسیلندر  

سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند  1- ترک خوردگی    2- تاب دیدگی   3- کربن گرفتن

4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ

 

1-      ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر

بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید      علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد

(واندربل و واندرسیل )  را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات

میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد

ب : تعمیر بوسیله دوختن        ج: بوسیله جوش دادن   

 

2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر   الف : باز و بستن غلط سرسیلندر   ب: در موقع

گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن    ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر    د : سوختن واشر

سرسیلندر     ه: گرم شدن بیش از حد ر

علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر  ب: موتور دیر روشن شده

و بد کار می کند  ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد  د: گرم کردن زیاد

موتور  ه: مخلوط شدن اب و روغن   ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز)   ر : کمی کمپرس

 

ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر  : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح

سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم

طریقه ازمایش  1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر  2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :

3-      ازمایش با پودر سرنج

 

3-      کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق)  : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر

به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود

این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد

که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود

های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد

احتراق های نابه هنگام می گردد

بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس

موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن  سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه

خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی

مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده

در اطاق احتراق باشد

انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود

کارخانجات سازنده موتور معمولا  کیلومتر  معینی را برای  کربن گیری و  یا تعمیرات سرسیلندر

تعیین  می کنند  ولی  گاهی عیوبی  در موتور  پیش می اید  که فواصل کربن  گیری  را نزدیکتر

می سازد  از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا

انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ  - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور

-          گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط  بعلت عدم

تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع

 

واشر سرسیلندر

 

واشری  است  از جنس نسوز  که مابین  بلوک  و سرسیلندر قرار  گرفته و واشر سر سیلندر عمل

اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است

 

جنس واشر سرسیلندر   :      از ورقه های  فلز  نرم یا  پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر

سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم  و کرم  دو  لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز

سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل  اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت

مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز

یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر  سرسیلندر

یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده  نخواهد بود

لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما  سرسیلندر را از  لحاظ تاب  دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا

سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد

عیوب واشر سر سیلندر  :  واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود

علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از :   1- تاب داشتن سرسیلندر        2- ترکیدن سرسیلندر

3- شل بودن پیچهای سرسیلندر  4- گرم کردن بیش از اندازه موتور     5- نامیزان بستن پیچهای ان

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس

در داخل رادیاتور (جوش کاذب)  4- کمی کشش موتور      5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن

شدن موتور      توجه :  اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم

سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است

نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر

سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی  است باید  پس از باز کردن کلیه

پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج  می کنیم  و سپس سرسیلندر را

چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری

داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل  را انجام ندهیم و  سرسیلندر را

برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از

اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد  در صورت عدم توجه  به  این نکته  امکان  دارد

 پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن  موتور  اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و

تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد

توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در

داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار

ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم

  نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی

 مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید

توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن

علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی

واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد

پمپ بنزین

پمپ بنزین

 

پمپ بنزین پمپ بنزین که در اکثر خودروها از میل سوپاپ می گیرد وظیفه ارسال سوخت به کاربراتور را دارد پمپ بنزین مانند جارو برقی است که با ایجاد خلا کار می کند و عمل پمپ بنزین این است که در هنگامی که خلا در چند راهه مکش کم است به ان کمک می کند پمپ بنزین از دو قسمت زیر تشکیل شده است 1-دیافراگم 2-دو عدد سوپاپ بدین ترتیب که بازوی شیطانک توسط استوانه خارج از مرکزی که روی میل سوپاپ قرار دارد به سمت چپ و راست حرکت می کند و صفحه چرمی که وسط پمپ قرار دارد و به نام دیافراگم نامیده می شود به سوی پایین حرکت می کند و در نتیجه بالای دیافراگم خلا ایجاد می شود و دریچه ورود بنزین باز شده و بنزین از باک به بالای دیافراگم مکیده می شود هنگامی که دیافراگم به جای اول خود بر می گردد بنزین را از دریچه خارج می کند و به همین ترتیب ادامه می یابد معمول ترین پمپ بنزین , پمپ بنزین های شیشه ای است که یک استکان جهت کنترل جریان بنزین در قسمت بالای ان تعبیه شده است و بقیه از نوع فلزی می باشند پمپ بنزین با گردش میل سوپاپ کار می کند چون قسمت زیرین اتومبیل بیشتر از سایر فصول گرم می شود گرمای موتور باعث می شود که گاز متراکم بنزین در پمپ جمع شود و در نتیجه بنزین به کاربراتور نمی رسد برای رفع موقت این عیب می توان پارچه ای را خیس کرد و روی پمپ گذاشت یامقداری اب روی پمپ بنزین ریخته تا گاز جمع شده به مایع بنزین تبدیل شود و پمپ بنزین به کار بیافتد به تازگی از پمپ بنزین های برقی استفاده می گردد , که بوسیله یک موتور کوچک الکتریکی کار می کند و معایب پمپ بنزین معمولی را ندارد انواع پمپ بنزین پمپ بنزین مکانیکی و پمپ بنزین مرکب و پمپ بنزین برقی قطعات پمپ بنزین استکانی – واشر – فیلتر سیمی – بدنه سوپاپ – واشرهای زیر سوپاپ – سوپاپ – دیافراگم - نگهدارنده لاستیک ابندی روغن – واشر ابندی روغن – فنر برگردان دیافراگم – بدنه اصلی پمپ – واشر – اهرم پایین کشنده – واشرها – شیطانک – فنر برگردان شیطانک – خار محور – محور شیطانک – پیچ دیافراگم – گیره استکانی پمپ بنزین مکانیکی طرز کار : اساس کار همه پمپ بنزین ها مشابه یکدیگر می باشد و اساس تغییر حجم ایجاد شده توسط دیافراگم وظیفه خود را انجام می دهد در نتیجه جهت تغییر حجم به یک کورس مکش و یک کورس انتقال نیاز دریم مزایای پمپ بنزین برقی نسبت به پمپ بنزین مکانیکی 1- از پمپ بنزین های مختلف می توان در تومبیل استفاده کرد در صورتی که در نوع مکانیکی هر پمپ مخصوص موتور خاصی می باشد 2-پمپ بنزین های برقی نزدیک باک نصب می شوند و در نتیجه از حرارت موتور و گرم کردن در امان می باشند 3- پمپ بنزین های برقی را می توان به صورت دوتایی روی شاسی سوار نمود که در صورتی که یی از نها معیوب شد می توان از دیگری استفاده کرد 4- پمپ بنزین های برقی به محض چرخانیدن سوئیچ عمل سوخت رسانی را انجام می دهند و تابع سرعت موتور نمی باشند 5- در نوع توربینی ان به علت بالا بودن فشار داخل لوله هاایجاد قفل گازی را به حداقل میرسانند 6- بیشترین بازدهی در پمپ بنزین مکانیکی در دور ارام می باشد در صورتی که در پمپ بنزین برقی همیشه یکسان است

واتر پمپ

 

سیستم خنک کننده خودرو      

وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی ان است که از بالا رفتن درجه حرارت موتورو ایجادضایعات در اجزای موتور جلوگیری نماید.اب در اطراف سیلندر و سرسیلندردر مجاری مخصوصی حرکت می کند .برای انکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد توسط پمپی اب را به حرکت در میاورند . پمپ اب یا واتر پمپ وظیفه دارد اب را قسمت پایین رادیاتور کشیده وان را به مجاری اطراف سیلندر برساند.اب پس از گرفتن  گرمای سلیندرها  به سر سیلندر هدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی از بالا به رادیاتور می ریزد.

خصوصیات سیستم خنک کننده

1-      کاهش گرمای اب (تادرجه حرارت c80)

توجه :درجه حرارت اب موتور نباید بیش از c3 بالاتر ازحد مجاز باشد

2-      جریان هوای خارج راکشیده اب رادیاتور را خنک می کند

سیستم خنک کاری ترموسیفون

اساس  کار ترموسیفون  بر اصل انبساط  و انقباض  حجم اب بعلت تغییرات  درجه حرارت استوار  است  قبل  از سال 1940 میلادی  ترموسیفون تنها روش خنک کاری موتورهای احتراقی محسوب می گردید.در این روش اب داغ از لوله نسبتا قطوری که در بالای موتور قرار داشته  در اثر خاصیت  جابجائی انتقال  پیدا نموده و به  بالای رادیاتور میریزد. اب گرم در رادیاتور سرد شده و منقبض می گردد  و چون اب سرد  دارای  وزن مخصوص  زیادتری ممیباشد  به پائین رادیاتور جریان پیدا کرده و چرخش خود به خود ان ادامه می یابد. در این روش عمل تبادل حرارت بکندی انجام می شود.

دستگاه سیستم خنک کننده تشکیل شده از

•         رادیاتور

•          لوله ناقل اب

•         واتر پمپ

•         مجاری اب در بلوک سیلندر

 

رادیاتور

رادیاتور وسیله ای است که در ان قسمتی از گرمای اب گرفته شده و به هوا منتقل می شود و در جلوی موتور بعد از فن نصب می شود و با سطح تشعشع فراوانی که دارد  تبادل حرارتی معینی را انجام می دهد.

 

 

انواع رادیاتور

•         رادیاتور عمودی:در این نوع رادیاتور جریان سیال خنک کننده از طرف بالا رادیاتور وارد شده بعد از خنک کاری از ناحیه کف ان خارج می شود.

•         رادیاتورافقی:در این نوع رادیاتور سیال از جحت عرضی  وارد و  بعد از عبور شبکه ها به طریق افقی از ان خارج می شود.

 

مجاری اب و فن

فن: فن در قسمت جلوی موتور مقابل  رادیاتور نصب شده و بوسیله تسمه از موتور ویا بوسیله  موتور خود میچرخد  و باعث مکیدن هوا از لای پره های رادیاتور میشود  که باعث کاهش دما شده.

مجاری اب: دربدنه موتور وسرسیلندر محفظه های برای عبور جریان اب در اطراف سیلندرها  و سوپاپها درسر سیلندر تعبیه شده است. 

ترموستات

برای ثابت نگه داشتن درجه حرارت موتورجهت احتراق در قسمت خروجی سرسیلندر ترموستات قرار میدهند  که وظیفه ان یکنواخت نگه داشتن درجه حرارت موتور می شود  ترموستا ت در موقع سرد بودن خودرو بسته می با شد.

 

واترپمپ

•         پمپ اب را از پایین ادیاتور کشیده بعد ازعبور دادن ان از مجاری اب موتوربه بالای رادیاتور رسانده این پمپ در قسمت جلوی موتور و پایین تر از پولی پروانه روی موتور نصب می شود ونیروی خود را از موتور بوسیله تسمه می گیرد.

 

پروانه خنک کن

پروانه با سرعت متغییر:

بعضی از پروانه ها  را از نوع کلاچ  هیدرولیکی میسازند که حاوی روغن سلیکونی میباشند. در این روش چرخش پولی به روغن نیروی جنبشی داده وروغن پروانه را میگرداند. یعنی کوپلینگ محرک پروانه روغن سیلیکون است 

انواع پروانه های هیدرولیکی

1-پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

2-پروانه سرعت متغیر با بی متال مارپیچی

3-پروانه قابل انعطاف

پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

•         در این سیستم یک نوار بی متال ویک پیستون کنترل کوچک بکار رفته است.وظیفه پیستون کنترل نمودن  روغن ورودی  به کلاچ میباشد. بی متال در موقعی که درجه حرارت محیط کم است بطرف خارج خم می شود و در نتیجه اجازه میدهد  پیستون کنترل حرکت زیادتری به طرف خارج انجام دهد.که  با حرکت بیشتر پیستون  بخارج  روغن از محفظه  کلاچ به مخزن بازگشت کرده و در اثر کمبود روغن کوپلینگ پروانه با سرعت اهسته تری میچرخد.

پروانه سرعت متغیربا بی متال خارجی

•         در این روش یک فلز بی متال فنری بکار رفته است . در موقع گرم  و سرد شدن موتور فنر بی  متال تغییر حالت داده  و پیستون کنترل روغن کوپلینگ را حرکت میدهد. بقیه حالت کاراین سیستم مانند   نوع اول است.

 

پروانه قابل انعطاف:

پره های پروانه قابل انعطاف را توری میسازند که در سرعت های زیاد تغیر زاویه داده و مکش را بیشتر انجام میدهد.

انواع سیستم خنک کننده

•         سیستم مدار بسته ( تحت فشار)

•         سیستم مدار باز( بدون فشار)

سیستم مدار بسته

•         همانطور که می دانید برای بالا بردن دمای جوش مایعات از جمله اب  میتوانید فشار ان را افزایش داد. در این سیستم جهت افزایش دمای جوش مایع سیستم خنک کننده از درب رادیاتوربا فشار بالا استفاده می شود.در این سیستم یک منبع انبساط برای جمع اوری مایع اضافی سر ریزشده از رادیاتور  در زمان گرم شدن موتور تعبیه شده است در طی گرم شدن  موتوراب رادیاتور افزایش حجم می یابد و به این منبع منتقل میشود.با کاهش دما و کاهش فشار مایع به مداربر می گردد.

سیستم مدار باز

•         دراین سیستم بر خلاف سیستم مدار بسته منبع انبسا ط استفاده نشده است وفقط به افزا یش فشار سیستم خنک کننده اکتفا شده است .در این سیستم  به  منظور جلوگیری ازایجاد خلا  پس از سرد  شدن  موتور یک سوپاپ درون  درب  رادیاتور تعبیه  شده  است . با افزایش دما مایع  سیستم  خنک  کننده اضافی از طریق یک لوله پلاستیکی به  بیرون ازرادیاتور منتقل  میشود و درزمان سردشدن موتور  هوای محیط خارج به داخل رادیاتور منتقل میشود.

    در صورت خرابی سوپاپ عملیات فوق مختل شده و باعث جوش اوردن وهمچنین کاهش مایع درون سیستم شده. 

مایع سیستم خنک کننده

این مایع مخلوطی از اب خالص ومایع ضد یخ است درصد اختلاط انها بستگی به درجه حرارت محیط دارد.

خواص مایع ضد یخ

1. جلوگیری از خوردگی ورسوب زدایی در سیستم خنک کننده.
2. کاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش مایع سیستم خنک کننده.

درب راد یاتور

درب رادیاتور از یک فنر و تعدادی واشر اب بندی تشکیل شده است.

خواص استفاده فنر در درب رادیاتور

1.جلوگیری از خروج مایع سیستم خنک کننده از داخل رادیاتوردر اثر افزایش دمای اب

2.ایجاد فشار نسبی در سیستم خنک کننده جهت افزایش دمای نقطه جوش

اویل پمپ

اويل پمپ قلب موتور است

در مطالب قبلي گفتيم كه اصطلاح ياتاقان‌زدن در بين مكانيك‌ها خيلي رايج است. دليل اين عيب هم نرسيدن روغن به ياتاقان است كه سبب از بين رفتن ياتاقان مي‌شود. اما روغن در موتور نقش بسيار مهمي را دارد. مهم‌ترين نقش روغن در موتور ايجاد اصطكاك نرم يا همان روانكاري است. براي بهتر فهميدن اين مطلب مثال ساده‌اي مي‌زنيم وقتي لولاي در اتاق يا كمد صدا مي‌كند به آن روغن مي‌زنيم دليل اين كار هم از بين رفتن صداي لولا است، در حقيقت دليل ايجاد صدا كشيده‌شدن دو سطح خشك به روي هم است. وقتي به لولا روغن زده مي‌‌شود مولكول‌هاي روغن بين دو سطح را پر كرده و اصطكاك نرمي را ايجاد مي‌كنند. اين قضيه با شدت بيشتر در موتور وجود د‌ارد تمامي قطعات موتور به علت حركت در فشار و دور بالا احتياج به يك روانساز دارند. وقتي پيستون در داخل سيلندر حركت مي‌كند اصطكاك شديدي بين رينگ‌هاي پيستون و سيلندر وجود دارد. اگر روغن بين اين سطوح نباشد مطمئناً اين دو سطح آسيب مي‌بينند و قفل مي‌شوند. به همين دليل وقتي خودرويي دچار كمبود روغن مي‌شود اصطلاحاً موتور مي‌سوزاند اما روغن براساس مسير معيني به قطعات موتور مي‌رسد كه به آن مدار روغنكاري گفته مي‌شود. اگر كمي به مسير روغن نگاه كنيم مي‌بينيم كه روغن تقريباً تمام موتور را دور زده و پس از مسير مشخصي و پس از فيلترشدن دوباره به كارتر روغن بازمي‌گردد. عاملي كه روغن را در مدار روغنكاري پمپ مي‌كند اويل پمپ است. اويل پمپ يا همان پمپ روغن وسيله‌اي است كه روغن موجود در موتور را به مدار روغنكاري پمپ كرده و جريان روانسازي موتور را ايجاد مي‌كند. اين وسيله معمولاً در داخل بلوك سيلندر قرار دارد. اين وسيله روغن را پس از فرستادن به سمت فيلتر به مدار روغن‌كاري پمپ مي‌كند. در واقع اويل پمپ مثل قلب در بدن انسان است، اگر لحظه‌اي وظيفه‌اش را انجام ندهد، سيستم وابسته به آن سريع از كار مي‌افتد. اويل پمپ نيرويش را از موتور مي‌گيرد البته به صورت مستقيم اين عمل صورت نمي‌گيرد بلكه با واسطه نيرو مي‌گيرد. اين واسطه ممكن است محور دلكو يا دنده ميل‌سوپاپ باشد، اين مسئله بستگي به نوع طراحي موتور دارد. اما اويل پمپ‌ها به سه دسته تقسيم مي‌شوند. 1- اويل پمپ‌هاي دنده‌اي 2- اويل پمپ‌هاي روتوري 3- اويل پمپ‌هاي سوزني. در نوع اول دو چرخ‌دنده هم قطر در داخل پوسته اويل پمپ قرار دارد. يكي محرك و ديگري هرزگرد است. روغن به داخل اويل پمپ وارد شده و پس از گيرافتادن بين چرخ‌دنده‌ها و ديواره اويل پمپ به بيرون پمپ مي‌شود. در نوع دوم كه روتوري است طرز كار درست شبيه به نوع دنده‌اي است با اين تفاوت كه در اين مدل به جاي دو چرخ‌دنده از يكي استفاده شده و در داخل يك روتور داخلي دوران مي‌كند. روتور خارجي با روتور داخلي هم مركز نبوده و در اثر همين مساله روغن بين روتور داخلي و خارجي تحت فشار قرار گرفته و ارسال مي‌شود اما در نوع سوم كه بيشتر در موتورسيكلت‌ها كاربرد دارد توسط يك پلانجر و فنر روغن ارسال مي‌شود. اويل پمپ وسيله‌اي است كه درست عمل‌كردنش مي‌تواند در طول عمر موتور نقش بسيار به سزايي داشته باشد

بلوک سیلندر و بوش های سیلندر

بلوک سیلندر و بوش های سیلندر بلوك سيلندر بلوک سیلندر بعنوان یک قسمت اصلی موتور بوده و یک پایه فلزی محکم و یکپارچه برای تمام قطعات موتور مورد استفاده قرار می گیرد در داخل بلوک سیلندر استوانه های تو خالی بنام سیلندر وجود داشته که پیستون در داخل ان استوانه ها حرکت رفت و برگشتی خود را انجام می دهد شکل بلوک سیلندر بستگی به نوع موتور از لحاظ سیستم خنک کننده دارد در سطح بالای ان سرسیلندر بسته می شود که دارای سوراخها و مجاری متعددی بوده که این مجاری به طور کلی مجاری اب و روغن و تایپت ها می باشد در بعضی از موتورها (T,L) سوراخها مجاری سوپاپها در سطح بالائی بلوک قرار دارند قسمت پایین بلوک که به ان کارتل متصل می شود محفظه میل لنگ گفته می شود که در انجا میل لنگ توسط کپه های به بلوک سیلندر متصل می شود در قسمت جلوی بلوک محل قرار گرفتن سینی جلو که در داخل ان زنجیر و دنده میل لنگ و دنده میل سوپاپ قرار دارند قسمت عقب بلوک در انتهای میل لنگ فلایویل متصل شده که عمل انتقال نیروی موتور به سیستم انتقال قدرت را انجام می دهد قطعاتی که به بلوک سیلندر متصل می شود عبارتند از واتر پمپ – پمپ بنزین – سینی جلو پایه فیلتر روغن و یک سری قطعات دیگر که اغلب برای ابنندی این قطعات از واشر استفاده می شود در نهایت کلیه قطعات سوار شده روی بلوک و داخل ان موتور را تشکیل می دهند موتور روی شاسی بوسیله دسته موتور از جنس لاستیک های فشرده می باشند سوار شده است ضمنا دسته موتور علاوه بر اینکه اتصال موتور با شاسی را برقرار می کند ارتعاشات موتور و شاسی را نسبت به یکدیگر خنثی می کند وظایف دسته موتور عبارتند از : 1- نگهداری و تحمل وزن موتور بر روی شاسی 2- جذب ارتعاشات موتور و شاسی 3- مقاومت در مقابل چرخش موتور نسبت به شاسی جنس بلوک سیلندر بلوک سیلندر یکپارچه ریخته شده و جنس ان از چدن خاکستری با الیاژ کرم دار یا نیکل دار اهن یا از جنس الومینیوم می باشد بدنه موتور (بلوک سیلندر)را معمولا به دو روش می سازند الف – بوسیله ریختن مواد مذاب در قالبهای ماسه ای و بعدا عملیات تراشکاری را در قسمتهایی که لازم است انجام می دهند ب – استفاده کردن از قالب فلزی به این ترتیب است که مواد مذاب را با فشار به داخل قالب فلزی تزریق می کنند انواع بلوک سیلندر بر حسب قرار گرفتن سیلندرها 1- موتورهای یک ردیفه در این نوع موتور سیلندرها در یک خط واقع و در یک ردیف قائم قرار دارند در این موتور تمام سیلندرها یکپارچه ریخته می شوند 2- موتورهای دو ردیفه یا Vشکل : در این گونه موتور نیمی از سیلندرها در یک طرف و نیمی دیگر در طرف دیگر قرار دارند 3- موتورهای افقی یا تخت یا خوابیده : در این نوع موتور سیلندرها را داخل یک صفحه افقی و در دو طرف محور اصلی میل لنگ قرار دارند 4- موتورهای سه ردیفه یا W: این نوع موتور دو ردیف از سیلندرها در یک صفحه و در مقابل هم و ردیف دیگر عمود بر این دو ردیف قرار دارند در موتورهای سه ردیفه معمولا در طراحی موتورهای دوازده سیلندر استفاده می شود 5- موتورهای چهار ردیفه یا Xشکل : در این نوع موتورها چهار ردیف سیلندر وجود داشته و با هم زاویه 90 درجه را تشکیل می دهند 6- موتورهای رادیال یا ستاره ای : این نوع موتورها با هوا خنک شده و سیلندرها در این نوع موتور دور یک مرکز قرار گرفته اند عیوب بلوک سیلندر در زمستان و سرمای شدید بلوک در اثر یخ زدن اب در داخل بدنه ترک خورده که این ترک خوردگی در سطح خارجی بلوک ایجاد شده و اب از انجا بیرون نشت می کند ترک خوردگی را می توان مانند ترک خوردگی سر سیلندر برطرف کرد جلوگیری از ترک خوردن بلوک سیلندر بعد از ریختن موتور و در اوردن بلوک سیلندر از قالب ریخته گری ان را با عملیات پرداخت کاری پاک و تمیز می کنند محلهایی که مابین پوسته و سیلندر و بلوک قرار دارد بوسیله سوراخهایی که در بدنه بلوک ایجاد می کند از وجود ذرات شن و بقایای ریخته گری پاک می کنند دهانه این سوراخها را با پولک می پوشانند وظیفه این پولکها که قابل تعویض است جلوگیری از ترک خوردن می باشد در سرمای شدید پس از اینکه حجم اب در محفظه های بلوک بر اثر یخ زدن زیاد شده و فشار انبساط که به همه نقاط بلوک سیلندر وارد می شود پولکها را به طرف بیرون پرتاب کرده و فشار را خنثی می کند پولکها را در موقع تعویض با چسب در محل خود در بلوک جا می زنند که عمل اببندی به خوبی انجام شود در ضمن پولکها در اثر فشار اب و گرفتگی ترموستات و لولهای رابط و در موقع تابستان بر اثر گرمای زیاد نیز با بیرون پریدن خود امکان ترک خوردن سیلندر را برطرف کند عیوب دیگری که امکان دارد در بلوک پیش بیاید گرفتگی لوله ها و مجاری روغن یا مجاری اب است جهت باز کردن لوله های روغن پیچهای در روی بلوک در مسیر اصلی وجود دارد که با باز کردن ان و سیخ زدن لوله ها را تمیز می کند و یا برای تمیز کردن مجاری اب پولک را خارج کرده مجاری اب را تمیز کرد و سپس با فشار باد کلیه کثافات را از مجاری خارج کرده و بعدا پیچ و پولکها را در محل خود قرار م دهیم عیب دیگر تاب داشتن بلوک سیلندر : در اثر حرارت و نیروی وارد به بلوک سیلندر باعث پیچیدگی و تاب دیدگی بلوک می شود و جایاتاقانیها از محور اصلی منحرف می شود و این عیب سریع یاتاقانها را از بین خواهد برد تغییر مکان جایاتاقانیها نباید بیشتر از 0.05میلی متر باشد اگر این تغییر مکان بیش از این باشد باید کلیه انها را تراشیده و هم محور می کنند تابدیدگی جایاتاقانی یا کپه های بلوک سیلندر کپه یاتاقانیها در محل نشت خود پیچیدگی پیدا می کنند و این پیچیدگی باعث می شود که این یاتاقانها سریع از بین بروند روغن ریزی موتور در این حالت بالا می رود این کپه ها را می توان بوسیله سوهان و سمباده نرم و اغشته به روغن در یک محل صاف مثل صافی و یا شیشه ان را صاف و پرداخت کرد بوشهای سیلندر سیلندر با توجه به طراحی موتور به اقسام گوناگون ساخته می شود الف : سیلندرهای تکی : از این نوع سیلندرها در موتورهایی که با هوا خنک می شوند استفاده می شود ب : سیلندرهای یکپارچه : سیلندر و بلوک موتور یکپارچه ریخته شده ج : سیلندر با بوش قابل تعویض که این بوش بر حسب تماس با اب به دو دسته تقسیم می شود 1- بوش تر 2- بوش خشک 1- بوش های تر در قسمت بالا و پایین به وسیله رینگ های لاستیکی یا رینگهای مخصوص که با بوشها همراه است ابنندی می گردند تا اب از اطراف بوش خارج نشود در این نوع اب به طور مستقیم با بدنه بوش در تماس می باشد موقع جازدن بوش تر باید رینگهای لاستیکی را بازدید نموده که سالم باشند سپس مختصری صابون به رینگهای لاستیگی زده و ان را در جای خود با فشار قرار می دهیم در ضمن اندازه بیرون ماندن بوش از روی صفحه (بالائی) سیلندر به وسیله ساعت اندازه گیری طبق کاتالوگ اندازه می گیریم تلرانسی در نظر گرفته شده بین 0.05تا 0.01 میلیمتر می باشد تفاوت بلندیهای بوش در یک موتور چند سیلندر نبایستی از 0.02 میلی متر بیشتر باشد اگر لازم شد می توان بوش را در محل خودش به وسیله روغن سنباده اب بندی کرده و سپس جا بزنیم در صورتی که بخواهیم بوش سیلندر را مجددا مورد استفاده قرار دهیم جهت بوش را در روی محل مربوط روی بدنه علامت گذاری کنید زیرا سائیدگی اطراف بوش یکنواخت نبوده و ممکن است باعث روغن سوزی گردد 2- بوش های خشک بوشهای خشک کاملا به بدنه سیلندر چسبیده و با اب تماس مستقیم ندارد این بوشها توسط کارخانه تولید کننده موتور ساخته شده و به بازار عرضه شده و یا اینکه در صورت عدم دسترسی به ان تراشکارها می توانند ان را بتراشند قطر داخلی این بوشها استاندارد بوده و از پیستونها ی استاندارد نیز استفاده می شود علت پیدایش عیوب در سیلندر حرکت رفت و امد پیستون در سیلندر و اصطکاک رینگ ها با جدار سیلندر تغییر جهت شاتون در نقاط مرگ بالا و پایین فشار ناشی از احتراق مخلوط به محفظه احتراق و به خصوص به رینگها عدم روغن کاری مناسب سیلندر در نقطه مرگ بالا و در زمان احتراق به علت وجود حرارت زیاد عوامل ایجاد سائیدگی در سیلندر می باشد سیلندر یکی از قطعات یا محلهایی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد بررسی و عیب یابی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد بررسی و عیب یابی قرار گیرد سایش سیلندر دلایل سایش نامتعادل سیلندر 1- وجود رینگ در قسمت بالا 2- تاثیر عوامل شیمیایی (وجود دود) 3- عدم روغن کافی 4- نیروی جانبی 5- فشار زیاد و حرارت زیاد به طور کلی سایش معمولی سیلندر برای هر صد هزار کیلومتر 0.02 تا 0.04 میلیمتر می باشد وظایف سیلندر 1- هدایت پیستون 2- تشکیل محوطه احتراق 3- هدایت احتراق 4- گرفتن فشار احتراق نیروهای موثر در سیلندر 1- نیروی حرارت 2- نیروی سایش 3- نیروی فشاری 4- عوامل شیمیایی مشخصات سیلندر 1- مقاومت در مقابل حرارت 2- مقاومت در مقابل فشار 3- مقاومت در مقابل عوامل شیمیایی 4- قابلیت هدایت پیستون 5- قابلیت هدایت حرارت 6- انبساط کم در مقابل حرارت معایبی که در سیلندر به وجود می اید 1- خط برداشتن 2- پله کردن یا لبه دار شدن 3- دو پهنی 4- دو پهنی (در ارتفاع گلدون شدن) 5- صیقلی شدن با اینه شدن 6- سائیدگی سیلندر 1- خط برداشتن : خط افتادن سیلندر بر اثر شکستن رینگ و کثافات داخل روغن وعلل دیگری بوده که با این عمل گازبندی به خوبی انجام نمی شود در این حالت با تراش سیلندر و استفاده از پیستون اورسایز می توان ان را اصلاح کرد خط افتادگی سیلندر را میتوان به وسیله کشیدن ناخن داخل سیلندر ازمایش کرد 2- لبه دار شدن پیدا شدن لبه بخصوص در فاصله مابین رینگ اتش و سطح بالائی سیلندر بر اثر حرکت و کار مداوم و به خصوص فنریت بیش از حد رینگ بالائی می باشد این لبه را می توان با ناخن احساس کرد اما دقیق ترین وسیله برای تشخیص لبه میکرومتر داخل سنج یا ساعت اندازه گیر سیلندر است 3- دو پهنی این عیب در اثر سائیدگی و اختلاف قطر سیلندر در دو نقطه عمود بر هم به وجود می اید که در ان قسمت سیلندر از حالت دایره خارج و به صورت بیضی در می اید برای ازمایش دو پهنی با ساعت اندازه گیر یا میکرومتر داخل سن د ر دو سمت عمود بر گژن پین و موازی گژنپین را اندازه گیری می کنیم اگر اختلافی در اعداد مشاهده شد دلیل به دو پهنی شدن سیلندر می باشد که برای رفع این عیب انرا تراش داده و از پیستون اورسایز استفاده می کنیم البته اندازه گیری همیشه یک سانتی متر پایین تر از پله می باشد یعنی محلی که سائیدگی پیش می اید 4- دو پهنی( در ارتفاع گلدونی شدن ) این عیب که در اثر کار زیاد و سائیدگی بیش از حد به وجود می اید شامل اختلاف قطر در قسمت بالا و پایین سیلندر می باشد به طوری که سیلندر از حالت استوانه کامل خارج شده و در قسمت پایین قطرش کمتر از قطر در قسمت بالای ان می گردد 5- صیقلی شدن یا ائینه شدن سیلندر در اثر کار مداوم رینگها در سیلندر و زمانی که روغنکاری سیلندرها به خوبی انجام نشود سطح سیلندر کاملا صیقلی می شود این امر باعث خارج شدن کمپرس و وارد شدن روغن به اطاق احتراق می شود باید سیلندر را هونیگ کرد تا در دیواره سیلندر خطوط هونیگ با زاویه 120 درجه ایجاد شود ضمنا پس از تراش سیلندرها به وسیله دستگاه تراش عمل هونیگ به وسیله سنگ زنی انجام می شود 6- سائیدگی سیلندر سیلندر بر اثر فشار و گرمای حاصل از احتراق و نرسیدن روغن یا شسته شدن روغن توسط قطرات مخلوط و علل دیگر سائیده می شود این سائیدگی بیشتر به وجود امدن عللی از قبیل (دو پهن شدن -بیضی شدن – موج دار شدن – گلدانی شدن ) سیلندر می شود سيلندر

سیلندر چیست؟

سیلندر (موتور) سطح مقطع سیلندر یک موتور، نشان‌دهندهٔ پیستون، شاتون، سوپاپ‌ها و شمع. سیلندر (به انگلیسی: Cylinder)، در موتورها و پمپ‌های رفت و برگشتی، فضایی استوانه‌ای است که پیستون در آن حرکت می‌کند. هر موتور، پمپ و یا کمپرسور رفت و برگشتی، برای کارکرد نیاز به دست‌کم یک سیلندر دارد. معمولاً چند سیلندر در کنار یکدیگر و در بلوک سیلندر قرار می‌گیرند که با ریخته‌گری آلیاژهای آلومینیوم یا چدن ساخته شده[۱] و سپس ماشینکاری می‌شود. یک پیستون در داخل هر سیلندر توسط چند رینگ پیستون فلزی [۱] در شیار ماشین در اطراف سطح خارجی آن نصب شده نشسته، به طور معمول دو برای آب بندی فشاری و یک به مهر و موم نفت. این حلقه‌ها در نزدیکی تماس با دیواره‌های سیلندر (آستین یا بدون آستین) را، سوار بر یک لایه نازک از روغن، ضروری برای حفظ موتور از تصرف و نیاز به سطح با دوامدیواره سیلندر است. فضای بین پیستون و سیلندر، با استفاده از رینگ‌های پیستون که در شیارهایی بر روی سطح خارجی پیستون قرار می‌گیرند، آب‌بندی می‌شود تا از نشت هوا به بیرون از سیلندر و نشت روغن به داخل آن جلوگیری شود. پانویس ن ب و موتور درون‌سوز بخشی از مجموعه مقالات خودرو اصطلاح‌شناسی مقدماتی قطر سوراخ نسبت تراکم لنگ سیلندر نقطه مرگ موتور دیزل لرزه‌گیر موتور حجم موتور کوبش موتور ترتیب احتراق موتور بنزینی موتور شمع‌دار کورس نسبت کورس اجزای اصلی شاتون کارتر انگشتی میل‌لنگ میل‌لنگ بلوک سیلندر سرسیلندر چرخ لنگر یاتاقان ثابت پیستون رینگ پیستون چاهک کارتر مجموعه سوپاپ بادامک پیرو بادامک میل بادامک تایپیت هیدرولیکی میل‌سوپاپ رو سوپاپ رو سوپاپ میل تایپیت سوپاپ بوشی تایپیت تسمه تایم نشانه تایمینگ شناوری سوپاپ مکش فیلتر هوا شیر تثبیت فشار دریچه پولکی شیر تخلیه سریع منیفولد سردکن هوای موتور مکش منیفولد موتور تنفس طبیعی سوپرشارژر گاز (موتور) توربوشارژر سیستم سوخت‌رسانی کاربراتور سوخت‌پاشی مستقیم فیلتر سوخت سوخت‌رسانی انژکتوری پمپ سوخت باک تزریق مستقیم بنزین سوخت‌پاشی غیر مستقیم پمپ انژکتور رقیق‌سوز جرقه‌زنی پلاتین دلکو کوئل شمع اجزای الکتریکی و مدیریتی موتور نسبت‌سنج هوا–سوخت مولد هم‌زمان کنترل خودکار کارایی باتری خودرو (باتری اسیدی) حسگر موقعیت میل‌لنگ دینام واحد کنترل الکترونیکی واحد کنترل موتور شمع گرمکن حسگر اکسیژن موتور استارت پتانسیومتر دریچه گاز اگزوز مبدل کاتالیست منیفولد دود صدا خفه‌کن خنک‌کاری موتور خنک‌کاری با هوا ضد یخ (اتیلن گلیکول) پولک‌موتور فن الکتریکی تسمه رادیاتور دماپا خنک‌کاری آبی سایر اجزا میل‌تعادل محفظه احتراق درزبند روغن موتور فیلتر روغن پمپ روغن سیستم تهویه کارتر کاسه‌نمد درگاه رده:خودرو ن ب و اجزا، سامانه‌ها و اصطلاحات موتورهواگرد موتور رفت و برگشتی اجزا مکانیکی میل بادامک شاتون انگشتی میل‌لنگ میل‌لنگ سیلندر (موتور) سرسیلندر Gudgeon pin Hydraulic tappet Main bearing Obturator ring Oil pump پیستون Piston ring سوپاپ Pushrod Rocker arm Sleeve valve Tappet اجزا الکتریکی Alternator Capacitor discharge ignition Dual ignition مولد الکتریکی سوخت‌رسانی انژکتوری سامانه جرقه‌زنی Magneto شمع (خودرو) Starter motor اصطلاحات Air-cooled Aircraft engine starting Bore نسبت تراکم نقطه مرگ حجم موتور موتور چهارزمانه اسب بخار Ignition timing Manifold pressure Mean effective pressure موتور تنفس طبیعی Monosoupape بالا بادامک سوپاپ رو Rotary engine Shock cooling Stroke Time between overhaul موتور دوزمانه Valve timing کارایی حجمی Propellers اجزا Propeller speed reduction unit Propeller governor Spinner اصطلاحات Autofeather Blade pitch Contra-rotating Constant speed Counter-rotating Scimitar propeller Single-blade propeller Variable pitch ابزار موتور دورسنج موتور خودرو Hobbs meter پنل اعلام EFIS EICAS جعبه سیاه کابین خلبان شیشه‌ای Engine controls Carburetor heat Throttle Fuel and induction system Avgas کاربراتور سوخت‌رسانی انژکتوری Gascolator Inlet manifold سردکن سیال موتور Pressure carburetor سوپرشارژر توربوشارژر

میل لنگ و وظیفه ی آن

طرز کار میل لنگ موتور خودرو میل‎لنگ (Crankshaft) قطعه‎ای است که حرکت خطی پیستون‎ها در داخل سیلندر خودرو را به حرکت دورانی تبدیل می‎کند. اغلب میل‎لنگ‎ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به روش فورج ساخته می‌شود. در ساخت این قطعه، از فلز وانادیوم که در برابر هوا به سرعت خنک می‎شود، استفاده می‎گردد. البته در موتور خودروهای ارزان‎تر (مثل فورد فوکوس دیزلی)، در جهت کاهش هزینه، از فولاد ارزان‎تر در ساخت این قطعه استفاده می‎شود. همچنین قطعه‎ای به نام یاتاقان (Crankpin) نیز باعث سهولت حرکت شاتون حول محور میل‎لنگ می‎شود. میل لنگ ماشین قطعه‎ دیگری به نام فلایویل (Flywheel) به انتهای میل‎لنگ متصل می‎گردد و ارتعاشات آن‎را خنثی کرده و انرژی جنبشی را ذخیره می‎کند. در سر دیگر میل‎لنگ، چرخ‎دنده‌ای متصل است که معمولاً میل بادامک را به حرکت در می‌آورد. در جلوی این چرخ دنده، یک پولی (Pulley) قرار دارد که برای به حرکت در آوردن دینام، کمپرسور کولر، پمپ هیدرولیک و واترپمپ مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این تصویر فلایویل با رنگ مشکی و میل‎لنگ با رنگ قرمز مشخص شده‎است. میل لنگ موتور تعداد لنگ‌ها در موتورهای خطی برابر با تعداد سیلندرها و در موتورهای خورجینی نصف تعداد سیلندرها است. وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون و نیز باعث روان‎تر کار کردن موتور و بالاتر رفتن دور موتور می‎شود. موتورهای هشت سیلندر از آن جهت به شکل خورجینی ساخته می‎شوند که طول محور میل‎لنگ در آن‎ها کوتاه‎تر بوده و احتمال تاب برداشتن آن در اثر گرمای موتور، کم‎تر می‎شود. http://bama-web.ir/wp-content/uploads/2013/10/Crankshaft-02.gif در انتها ۱Car به شما توصیه می‎کند جهت طولانی‎تر شدن عمر موتور خودرو، اجازه ندهید درجه حرارت مایع خنک کننده بیش از حد بالا رود و در صورت جوش آوردن خودرو، به هیچ‎وجه موتور را خاموش نکرده و با ریختن آب بر روی رادیاتور (دقت کنید آب روی موتور و منیفولد نریزد)، درجه حرارت را کاهش داده و بعد با احتیاط درب رادیاتور را باز کره و آب داخل آن را چک کنید. فراموش نکنید در برخی اتومبیل‎ها (مثل پژو ۴۰۵)، بعد از اضافه کردن مایع خنک کننده، حتماً باید عمل هواگیری انجام گردد. به یاد داشته باشید که متخصص‎ترین مکانیک و مشاور برای نگهداری بهتر از هر اتومبیل، دفترچه راهنمای آن است. امیدواریم با ارائه مقالات فنی، همواره بتوانیم شما را بیش از پیش با اجزای مختلف خودرو آشنا کنیم.

یاتاقان ها

یاتاقان (به انگلیسی: Bearing) وسیله‌ای است که اجازه حرکت نسبی مشخصی را بین دو یا بیشتر از دو قطعه را می‌دهد که به طور نمونه به صورت چرخش یا حرکت خطی است. یاتاقان‌ها می‌توانند به صورت گسترده‌ای بر طبق حرکتی که مجازند داشته باشند و یا براساس اصول کاریشان و همچنین جهت بارهای اعمالی که می‌توانند تحمل کنند، طبقه‌بندی شوند. تاریخچه و تکامل یاتاقان غلطکی مخروطی یا رولربرینگ مخروطی یک نوع متقدم از یاتاقان‌های خطی از سه بدنه استفاده می‌کند که بر روی هم و در زیر قلم‌بند قرار دارند. گرچه هیچ مدرک قاطعی وجود ندارد اما این فناوری ممکن است به قدمت ساخت هرم گیزا باشد. یاتاقان‌های خطی مدرن از اصول مشابهی استفاده می‌کنند با این تفاوت که بعضی مواقع از ساچمه به جای غلتک استفاده می‌شود. اجزای نخستین ساچمه‌های ساده و غلتکی، چوب بوده‌است اما سرامیک، یاقوت کبود و شیشه نیز کاربرد داشتند. آهن، برنز، بابیت و فولادهای دیگر، سرامیک‌ها و پلاستیک (برای مثال نایلون، پلی‌اکسی‌متیلن، تفلون و UHMWPE) همگی امروز معمولند. یک ساعت جیبی مرصع برای کاهش اصطکاک از سنگ‌ها استفاده می‌کند و با این کار اجازه می‌دهد که زمان دقیق‌تر نگه داشته‌شود. حتی مواد قدیمی هم می‌توانند دوام خوبی داشته باشند. برای مثال، یاتاقان‌های چوبی امروزه هنوز هم می‌توانند در آسیاب‌های آبی قدیمی دیده بشوند که آب، سرد و روانکاری‌اش را تامین می‌کند. یاتاقان‌های چرخشی برای برای بسیاری از کاربردها مورد نیازند، از کاربردهای سنگین در محور چرخ‌ها و شفت‌های ماشین گرفته تا قسمت‌های دقیق ساعت‌ها. ساده‌ترین یاتاقان چرخشی یاتاقان بوش است که فقط یک سیلندر است که بین چرخ و محورش وارد می‌شود، این ساختار بوسیله یاتاقان غلتشی ادامه پیدا کرد که در آن بوش بوسیله تعدادی غلتک سیلندری جایگزین شد. هر غلتک به عنوان یک چرخ جدا رفتار می‌کند. اولین یاتاقان غلتکی اتاق‌دار عملی در اواسط دهه ۱۷۴۰ میلادی بوسیله جان هریسون که ساعت‌ساز بود ابداع شد. این وسیله از یاتاقان برای یک حرکت نوسانی بسیار محدود استفاده می‌کرد ولی او همچنین در همان زمان از یک یاتاقان مشابه در یک وسیله واقعاً دوار در یک ساعت معمولی نیز استفاده کرد. نقاشی لئوناردو داوینچی (۱۴۵۲-۱۵۱۹) مطالعه بر روی یک بلبرینگ یک مثال قدیمی از بلبرینگ چوبی که یک میز چرخنده را پشتیبانی می‌کرد، از کشتی رومی نمی در دریاچه نمی به جا مانده‌است. خرابی کشتی به ۴۰ قبل از میلاد برمی گردد. گفته می‌شود لئوناردو داوینچی یک نوع یاتاقان ساچمه‌ای را در حدود سال ۱۵۰۰ شرح داده‌است. مسئله‌ای در ارتباط با بلبرینگ‌ها، مالش ساچمه‌ها در مقابل یک دیگر است که موجب اصطکاک مضاعف می‌شود. اما مالش می‌تواند بوسیله محبوس کردن ساچمه‌ها درون یک قفس جلوگیری شود. یاتاقان غلتشی اتاق‌دار در اصل بوسیله گالیله در دهه ۱۹۶۰ شرح داده شد. قرار دادن یاتاقان‌ها در یک ردیف تا سال‌های زیاد بعد از آن انجام نشد. اولین امتیاز حق ثبت کاسه ساچمه متعلق به فیلیپ وگان از کارمارتن در ۱۷۹۴ بود. ایده فردریش فیشر در سال ۱۸۸۳ برای فرزکاری و سنگ زدن ساچمه‌ها در اندازه‌ها و گردی یکسان به کمک وسیله‌ای با ماشین تولید مناسب، اساس خلق یک صنعت مستقل بلبرینگ‌سازی را ایجاد داد. یک حق امتیازی که به عنوان اولین حق امتیاز گزارش شده‌است، به یک تعمیرکار دوچرخه پاریسی در آگوست ۱۸۶۹ رسید. این یاتاقان‌ها سپس در دوچرخه‌ای که بوسیله جیمز مور در اولین دوره مسابقات جهانی دوچرخه‌سواری در جاده پاریس-روان در نوامبر ۱۸۶۹ به مقام قهرمانی رسید، گنجانده‌شد. طراحی مدرن یاتاقان خودتنظیم به اسون وینگوئیست از شرکت تولیدکننده بلبرینگ اس‌کی‌اف در سال ۱۹۰۷ مربوط می‌شد. اولین یاتاقان غلتکی مخروطی با غلتک بریده هنری تیمکن، یک رویاگرا و مبتکر در صنعت حمل و نقل در قرن ۱۹، امتیاز یاتاقان با غلتک مخروطی را در ۱۸۹۸ به ثبت رساند. سال بعد، او یک شرکت تأسیس کرد تا ابداعش را به تولید برساند. در طول یک سده، شرکت آنقدر رشد کرد که یاتاقان‌ها را از همه نوعی درست می‌کرد، به‌خصوص فولاد و ارائه محصولات و خدمات مربوطه‌اش. اریش فرانکه در سال ۱۹۳۴ بلبرینگ کاسه سیمی را اختراع و به ثبت رساند. توجه او در طراحی یاتاقان بر کوچک بودن سطح مقطع تا حداقل مقدار ممکن بود که بتواند در یک طراحی بسته جمع بشود. بعد از جنگ جهانی دوم او به همراه گرهارد هیدریچ، شرکت فرانک و گرهارد را تأسیس کرد تا به تولید و بسط بلبرینگ کاسه سیمی سرعت ببخشد. شرکت تیمکن، شرکت اس‌کی‌اف، گروه شافلر (خصوصی)، شرکت ان‌اس‌کی، و شرکت یاتاقان‌سازی ان‌تی‌ان در حال حاضر بزرگ‌ترین تولیدکنندگان یاتاقان در جهانند. امروزه، یاتاقان‌ها در کاربردهای متنوعی به کار می‌روند. یاتاقان‌های فوق سریع در قطعات دستی دندانپزشکی به کار می‌رود، یاتاقان‌های هوافضایی در مریخ‌نورد به کار رفته‌اند و یاتاقان‌های خمشی در سیستم‌های همتراز نوری استفاده شده‌اند. چگونگی کاهش اصطکاک یاتاقان‌های ساده به طرز گسترده‌ای استفاده می‌شوند و از سطوح برای تماس سایشی استفاده می‌کنند. به‌خصوص با وجود روان‌کاری، آن‌ها معمولاً عمر و اصطکاک کاملاً قابل قبولی می‌دهند. از سوی دیگر، یاتاقان‌های با اصطکاک کم معمولاً به خاطر راندمان‌شان، کاهش فرسایش و استفاده گسترده در سرعت‌های بالا را تسهیل می‌کنند، دارای اهمیت‌اند. اصولاً یک یاتاقان می‌تواند اصطکاک را با امتیاز شکلش، با موادش و یا با معرفی و داشتن یک سیال بین سطوح و یا جدا کردن سطوح با یک میدان الکترومغناطیسی، کاهش دهد. با کمک شکل معمولاً مزایایش را با استفاده از غلتک‌ها و یا کره‌ها و یا با شکل دادن یاتاقان‌های خمشی حاصل می‌کند. با کمک مواد با بهره‌گیری از طبیعت موادی که یاتاقان‌ها را تشکیل می‌دهند. (یک مثال می‌تواند استفاده از پلاستیک باشد که اصطکاک سطحی کمی دارد.) به کمک یک سیال با بهره بردن از ویسکوزیته کم یک لایه سیال مانند یک روانساز و یا یک واسطه فشرده شده که از برخورد دو سطح جلوگیری کند؛ یا با کاهش نیروی عمودی بین آن‌ها. به کمک میدان‌ها با استفاده از میدان‌های الکترومغناطیسی، مانند میدان مغناطیسی، تا از برخورد سطوح جامد جلوگیری کند. حتی می‌توان از ترکیبی از این‌ها در یک یاتاقان بهره برد. مثال این قسمت برای زمانی است که یک اتاقک از پلاستیک ساخته شده باشد و بین توپ‌ها (غلتک‌ها) که با شکل‌شان اصطکاک را کم می‌کنند، فاصله ایجاد کند و تکمیل‌شان کند. اصول عملکرد انیمیشن بلبرینگ (تصویر ایده‌آل بدون قفس) Nتوجه داشته باشید که نقطه‌های قرمز در هر ۱/۵ با هم مواجه می‌شوند. حداقل شش اصل کاری معمول وجود دارد: یاتاقان ساده که معمولاً بوش، یاتاقان‌های سرمحور، یاتاقان بوش، یاتاقان‌های خان‌دار، یا یاتاقان‌های ساده نامیده می‌شوند. یاتاقان غلتشی مانند یاتاقان‌های ساچمه‌ای (بلبرینگ‌ها) و یاتاقان‌های غلتکی (رولربرینگ‌ها). یاتاقان مرصع که نیروها در آن بوسیله پیچیدن جزئی خارج از مرکز محور، تحمل می‌شود. یاتاقان لغزشی که در آن نیروها توسط یک سیال و یا گاز تحمل می‌شوند. یاتاقان مغناطیسی که در آن نیرو با کمک یک میدان مغناطیسی تحمل می‌شود. یاتاقان خمشی که در آن حرکت با المان نیرویی که خم می‌شود، تأمین می‌شود. حرکت‌ها حرکت‌های معمولی که یاتاقان‌ها اجازه آن را می‌دهند عبارتند از: چرخش محوری; مانند چرخش میله محور. حرکت خطی; مانند کشو. حرکت کروی; مانند لولای کاسه ساچمه‌ای. حرکت مفصلی; مانند درها. نیروها یاتاقان‌ها تنوع گسترده‌ای در اندازه و جهتی که می‌توانند تحمل کنند دارند. نیروها می‌توانند به صورت نیروی غالب شعاعی، محوری (یاتاقان کف‌گرد) یا ممان عمود بر محور اصلی یاافقی باشند. سرعت‌ها انواع مختلف یاتاقان‌ها، محدودیت‌های سرعت عملکردی متفاوتی دارند. سرعت به طور نمونه به عنوان حداکثر سرعت سطحی نسبی تعریف می‌شود که واحدش اغلب ft/s یا m/s می‌باشد. یاتاقان‌های چرخشی به عنوان نمونه، عملکرد را به صورت DN توصیف می‌کنند که D قطر (اغلب به mm) یاتاقان و N سرعت چرخش با واحد دور بر دقیقه است. عموماً سرعت عملکرد یاتاقان‌ها در بازه قابل توجهی با هم تداخل دارد. به عنوان نمونه یاتاقان‌های ساده در سرعت‌های پایین کارآیی دارند. یاتاقان‌های غلتشی سریعتر هستند، به دنبال آن یاتاقان‌های لغزشی و سرانجام یاتاقان‌های مغناطیسی قرار دارند که در نهایت بوسیله نیروی مرکزگرا و با غلبه بر مقاومت مواد، محدود می‌شوند. لقی و الاستیسیته بعضی کاربردها نیروهای یاتاقان‌ها را در جهات متنوعی به کار می‌برد و تنها لقی یا شیب محدودی را به عنوان نیروی متغیر اعمالی می‌پذیرد. یکی از منابع حرکت در یاتاقان‌ها، فواصل یا لقی‌هاست. برای مثال یک شفت ۱۰ میلیمتری در یک سوراخ ۱۲ میلیمتری، ۲ میلیمتر لقی دارد. منبع دوم حرکت، الاستیسیته در خود یاتاقان‌هاست. برای مثال ساچمه‌ها در یاتاقان‌های ساچمه‌ای (بلبرینگ‌ها) مانند یک لاستیک سفت می‌ماند و تحت بار، از دایره به یک شکل جزئی مسطح تبدیل می‌شود. کاسه بلبرینگ نیز الاستیک است و یک فرورفتگی را در محلی که ساچمه‌ها بر روی آن فشار می‌آورند ایجاد می‌کند. عمر یاتاقان‌های مغناطیسی و لغزشی می‌توانند به صورت بالقوه عمر نامحدود بدهند. عمر یاتاقان‌های غلتشی آماری است اما بوسیله بار، دما، نگهداری و تعمیر، ارتعاش، روانکاری و سایر فاکتورها تعیین می‌شود. برای یاتاقان‌های ساده بعضی از مواد عمر بیشتری نسبت به بقیه می‌دهند. بعضی از ساعت‌های جان هریسون هنوز هم بعد از صدها سال کار می‌کنند چرا که از چوب درخت مقدس خشب‌الانبیاء در ساختشان استفاده شده‌است. درحالی‌که ساعت‌های فلزی‌اش با توجه به فرسودگی بالقوه‌شان به ندرت کار کردند. تعمیر و نگهداری یاتاقان‌های بسیاری احتیاج به تعمیرات دوره‌ای دارند تا از خرابی پیش از موعد جلوگیری شود. گرچه بعضی از آن‌ها نظیر یاتاقان‌های لغزشی یا مغناطیسی ممکن است احتیاج به نگهداری کمتری داشته‌باشند. بیشتر یاتاقان‌ها در عملکرد در دورهای بالا نیازمند روانکاری و تمیزکاری دوره‌ای هستند و ممکن است احتیاج به تنظیمات مجدد داشته‌باشند تا اثر فرسایش را به حداقل برسانند. گونه‌های یاتاقان نوع توصیف سختی سرعت عمر نکات یاتاقان ساده (بوش) استفاده از روانکار بین دو سطح متحرک و ثابت خوب، در صورتی که میزان ساییدگی کم باشد. مقداری لقی معمولاً وجود دارد. کم/ متوسط (غالباً نیاز به خنک‌کاری دارد) متوسط (بسته به نوع روانکار) ساده‌ترین نوع یاتاقان، استفاده وسیع از آن، اصطکاک نسبتاً زیاد یاتاقان غلتشی بکارگیری ساچمه و یا غلتک برای کاهش اصطکاک خوب، وجود اندکی لقی متوسط−زیاد (غالباً نیاز به خنک‌کاری دارد) متوسط (بسته به نوع روانکار، غالباً نیاز به تعمیر و مراقبت دارد) مورد استفاده برای بارهای بیشتر و اصطکاک کمتر نسبت به یاتاقان ساده یاتاقان مرصع یاتاقان حول نقطه‌ای خارج از مرکز بر روی نشیمنگاه می‌گردد. کم به علت انعطاف‌پذیری کم خوب، نیاز به تمیزکاری و روانکاری دارد. عمدتاًبرای سرعت‌های کم و دقت‌های بالا مانند ساعت استفاده می‌شود. یاتاقان لغزشی محور درون یک سیال می‌گردد. خیلی زیاد خیلی زیاد، محدودیت سرعت معمولاً ناشی از نشت‌بندها است. می‌توان عمر این نوع یاتاقان را بی‌نهایت دانست؛ گاهی اوقات هنگام آغاز به کار و خاموش کردن دستگاه اندکی فرسایش ایجاد می‌شود. غبار و سنگریزه می‌توانند باعث خرابی این نوع یاتاقان گردند. در استفاده پیوسته نیاز به عملیات نگهداری ندارد. یاتاقان مغناطیسی دو سطح توسط مغناطیس (الکترومغناطیس و یا جریان گردابی) از هم جدا نگه داشته می‌شوند. کم بی‌نهایت بی‌نهایت مصرف انرژی بالا، عدم نیاز به نگهداری. یاتاقان خمشی حرکت با تغییر شکل در ماده پدید می‌آید. کم خیلی زیاد خیلی زیاد یا کم، بستگی به کاربرد دارد. دامنه حرکتی محدود یاتاقان‌های دیگر یاتاقان ساچمه‌ای یا بلبرینگ (به انگلیسی: Ball Bearing) یاتاقان کف‌گرد یا یاتاقان محوری (به انگلیسی: Thrust Bearing) یاتاقان هادی (به انگلیسی: Guide Bearing)

شاتون چیست؟

شاتون شاتون یک کلمه فرانسوی است (Chatom) به همان شکل در زبان فارسی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد و معنای آن عبارتست از میله‌ای که در موتور ارتباط میان پیستون و میل لنگ را برقرار می‌کند. مقدمه در موتورهای پیستونی ، خواه دوزمانه باشند، خواه چهارزمانه ، پیستون تنها در مرحله احتراق سوخت جهت حرکت خود انرژی دارد و در مراحل دیگر (از قبیل تنفس ، تراکم و تخلیه) می‌بایست به نحوی حرکت داده شود. برای تامین حرکت پیستون در زمانهای که احتراقی در سیلندر صورت نمی‌گیرد از میل لنگ استفاده می‌کنند. البته اینکه خود میل لنگ حرکتش را از کجا می‌آورد، بدیهی است که حرکت میل لنگ نیز از احتراق سوخت است اما ساختمان و شکل کلی میل سنگ به گونه‌ای است که در موتورهای چند سیلندر در هر زمان توسط یکی از پیستونها تحت فشار قرار می‌گیرد و همواره دارای انرژی جنبشی است که با استفاده از این انرژی پیستونها دیگر را که در مراحلی نیز از مرحله احتراق هستند، به حرکت در می آورد. در موتورهای تک سیلندر نیز برای تامین حرکت پیستون در زمانهای غیر از زمان قدرت (زمان احتراق سوخت) از یک چرخ لنگر (فلایویل) که به میل لنگ متصل است استفاده می‌شود. در این حالت انرژی آزاد شده در مرحله قدرت در فلایویل ذخیره می‌شود و در زمانهای که انفجاری در سیلندر اتفاق نمی‌افتد آزاد می‌گردد. برای آنکه ارتباط میان میل لنگ و پیستونها برقرار گردد از شاتون یا دسته پیستون استفاده می‌شود. البته شاتون در حالت عکس نیز عمل می‌کند. بدین معنا که زمانی که سوخت متراکم شده در اتاقک احتراق منفجر می‌شود. انرژی ذخیره شده در آن به یکباره آزاد می‌شود که باعث وارد آمدن یک ضربه به پیستون می‌گردد. که باعث پایین راندن پیستون می‌شود چنانچه بخواهیم که این حرکت پیستون را به میل لنگ منتقل کنیم. می‌بایست از شاتون استفاده کنیم. ساختمان شاتون شاتون قطعه‌ای است که پیستون را به میل لنگ متصل می‌کند. این قطعه تا حد امکان سبک ساخته می‌شود. ولی در عین حال به اندازه لازم سخت و محکم می‌باشد. برای تامین شرایط فوق معمولا شاتون را از جنس فولاد می‌سازند این استحکام برای شاتون ضروری است چرا که می‌بایست ضربات ناشی از احتراق ا تحمل کند (نیرویی که در زمان قدرت روی پیستون وارد می‌شود،) بوسیله شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. اجزای شاتون شاتون دارای دو سر و یک ساقه می‌باشد. چنانچه مقطع عرضی ساقه شاتون را در نظر بگیریم به شکل حرف (I) در زبان انگلیسی می‌باشد. یعنی در میان فرو رفته و در کناره‌ها برجسته می‌باشد (اگر از روبرو به یک تیر آهن که به حالت افقی قرار گرفته است نگاه کنید، می‌توانید بصورت تقریبی سطح مقطع ساقه شاتون را ببینید.). سرهای شاتون با یکدیگر اختلاف اندازه دارند، بدین شکل که شاتون دارای یک سر کوچک در بالا (جایی که به پیستون متصل می‌شود) و یک سر بزرگ در پایین (محل اتصال شاتون به میل سنگ) می‌باشد. سر کوچک شاتون به صورت یکپارچه است. لیکن سر بزرگ آن بصورت دو تکه ساخته می‌شود که با کمک پیچ و مهره به هم متصل می‌شوند. سر کوچک شاتون تشکیل یک یاتاقان را می‌دهد که انگشتی پیستون از داخل آن می‌گذرد در داخل این یاتاقان معمولا یک (بوش به آستریهای قابل تعویض گفته می‌شود که در سطوح داخلی در معرض سایش نصب می‌شوند) از جنس مس یا برنج قرار می‌دهند که در تماس با پین پیستون می‌باشد. سر بزرگ شاتون به شکل یک یاتاقان دو تکه است که متحرک نیز می‌باشد (یعنی لنگ میل لنگ در داخل این یاتاقان دارای چرخش می‌باشد) و لنگ میل لنگ را در بر می‌گیرد. نیمه بالایی این یاتاقان با ساقه شاتون به شکل یکپارچه ریخته گری می‌شود. و نیمه پایینی آن که کپه یاتاقان خوانده می‌شود بوسیله دو عدد پیچ و مهره به نیمه بالایی متصل می‌گردد. در داخل سر بزرگ شاتون نیز می‌بایست بوش قرار داده می‌شود لیکن چون خود یاتاقان شاتون دو تکه است این بوش نیز به صورت دو عدد نیم بوش در داخل نیمه بالایی و نیمه پایینی سر بزرگ شاتون جاگذاری می‌شوند. این بوش بین لنگ میل لنگ و انتهای بزرگ شاتون قرار می‌گیرد. و هدف از استفاده از آن کاهش سایش و فرسودگی بر اثر اصطکاک است. طرز کار شاتون همانگونه که می‌دانید در موتورهای پیستونی حرکت ایجاد شده در اثر سوختن ماده سوختنی به شکل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشد. لیکن ما در استفاده از قدرت موتورها به توان چرخشی نیاز داریم. جهت تبدیل حرکت رفت و برگشتی پیستون به حرکت چرخشی در موتور از شاتون و پس از آن از میل لنگ استفاده می‌شود.

پیستون چیست؟

پیستون پیستون شکل دست نخورده کلمه (Piston) است که از زبان انگلیسی به زبان ما وارد شده است و به یکی از قطعات موتور اطلاق می‌شود. img/daneshnameh_up/5/5c/piston.jpg ساختمان پیستون پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید. طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می‌آید. مواد ساختمانی موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری در سرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند. از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قلع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند. عیب پیستونهای آلومینیومی عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم. روش اول در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد. روش دوم در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد. روش سوم در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند. روش چهارم در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند. قسمت‌های اصلی پیستون قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی. سر یا تاج پیستون این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود. شیارهای رینگ شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است. سطوح پیستون‌ها تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند. بدنه یا دامن پیستون بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد. سوراخ انگشتی سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود. طرز کار پیستون همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد. کاربرد ویژه از پیستون در ساختمان موتورهای احتراق خارجی و موتورهای رفت و برگشتی استفاده می‌شود.

انواع موتور جت

موتور جت آزمایش یک موتور جت پرات اند ویتنی که برای جنگنده اف-۱۵ ساخته شده‌است. موتورجت یا موتور شارشی نوعی موتور است که از شتاب دادن و تخلیه شاره برای ایجاد پیش‌رانش برپایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کند. با این تعریف گسترده موتورهائی مانند توربوجت و توربوفن و رم‌جت و موتور موشک، گونه‌ای موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ برای پیشرانش به‌کار می‌رود. اصول پایهٔ کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره‌های توربین عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده توربین را به گردش در می‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت در آمدن کمپرسور نیز می‌شوند. زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود که این تفاوت سرعت بین هوای ورودی و خروجی رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. در واقع موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند. موتورهایی که از اصول کار موتورجت بهره‌می‌برند ولی پیشرانش در آن‌ها با ملخ انجام می‌گیرد توربوپراپ نام دارند و نوعی موتور جت به‌شمار نمی‌روند. محتویات ۱ انواع موتورجت ۱.۱ موتورهای توربوجت Turbo Jet ۱.۱.۱ ورودی یا مدخل ۱.۱.۲ کمپرسور یا متراکم کننده ۱.۱.۳ محفظه احتراق ۱.۱.۴ توربین ۱.۱.۵ نازل یا خروجی ۱.۱.۶ پس سوز After Burner ۱.۲ موتورهای توربوپراپ Turbo Prop ۱.۳ موتورهای توربوفن Turbo Fan ۱.۴ موتورهای پالس جت Pulse Jet ۱.۵ موتورهای رم جت Ram Jet ۱.۶ موتورهای توربو رم جت Turbo Ram Jet ۱.۷ موتورهای اسکرم جت Scram Jet ۱.۸ موتورهای توربوشفت Turbo Shaft ۱.۹ اجزای موتورهای جت توربینی ۱.۹.۱ کمپرسور ۱.۹.۲ سیستم احتراق ۱.۹.۳ سیستم توربین ۱.۹.۴ سیستم خروج گازهای داغ انواع موتورجت موتورهای جت دارای چند دسته اساسی می‌باشند: توربوفن Turbo Fan توربوجت Turbo Jet توربوپراپ Turbo Prop پالس جت Pulse Jet رم جت Ram Jet توربو رم جت Turbo Ram Jet اسکرم جت Scram Jet توربوشفت Turbo Shaft موتورهای توربوجت Turbo Jet توربوجت موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی‌باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یا Combustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می‌دهند که بر نیروی تراست می‌افزاید. توربوجت از انواع موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج قسمت اصلی تشکیل شده است: ۱- ورودی یا مدخل ۲- کمپرسور یا متراکم کننده ۳- محفظه احتراق ۴- توربین ۵- نازل یا خروجی اولین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی‌ها بود، با بکارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی. سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز بکار کردند. ورودی یا مدخل این قسمت اولین بخش است که هوای ورودی به موتور از آن می‌گذرد. این بخش یک مجرای همگرا با واگرا است و وظیفه آن کاهش سرعت و یکنواخت کردن جربان هوای ورودی به موتور است. اگر سرعت هوای ورودی به کمپرسور زیاد باشد، سرعت هوا در نوک پره‌های آن به سرعت صوت می‌رسد و برای گردش کمپرسور نیروی زیادی صرف خواهد شد. اگر سرعت هوای ورودی زیر صوت بود، این مدخل واگرا خواهد بود. اگر سرعت بالای سرعت صوت بود (ما فوق صوت) باشد، این مجرا همگرا خواهد بود. زیرا رفتار جریان ما فوق صوت و زیر صوت بر عکس هم است. در یک جریان مافوق صوت هوا در عبور از یک مجرای همگرا سرعتش کم می‌شود و در سرعت‌های زیر صوت بر عکس؛ بنابراین مدخل هواپیماهای زیر صوت واگرا است تا سرعت را کاهش دهد و کمکی نیز برای کمپرسور باشد. کمپرسور یا متراکم کننده هوا بعد از مدخل وارد کمپرسور می‌شود. وظیفه کمپرسور فشرده کردن هوا است. کمپرسورها به دو گروه اصلی تفسیم می‌شوند، کمپرسورهای گریز از مرکز و کمپرسورهای جریان محور محفظه احتراق هوای فشرده به سمت محفظه احتراق رانده شده و بعد از تزریق سوخت توسط سوخت پاش‌ها (انژکتورها)، به دمای بین ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ سانتیگراد می‌رسد. این بخش را با آلیاژی مقاوم در برابر دمای (دمای حاصل از احتراق) و فشار بالا می‌پوشانند. توربین قدرت و توان مورد نیاز برای گردش کمپرسور توسط توربین تامین می‌شود. شکل توربین شبیه به کمپرسور است اما با این تفاوت که به کمپرسور کار داده می‌شود تا هوا را فشرده کند ولی در توربین از جریان گازهای گرم عبوری کار گرفته می‌شود. به مجموعه کمپرسور، توربین و محور رابط (محور انتقال دهنده نیرو جهت گردش، از توربین به کمپرسور) اسپول می‌گویند. هر موتور توربوجت دارای یک اسپول می‌باشد اما بعضی از موتورها، دارای دو یا چند اسپول می‌باشند. نازل یا خروجی محل خروج گازهای عبوری از توربین است. در نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت را تولید می‌کند. یک هواپیمای F/A-۱۸ بر روی ناو هواپیمابر در حال استفاده از سیستم پس‌سوز پس سوز After Burner هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می‌شوند، دارای حرارت بسیار بالایی می‌باشند که از طریق نازل‌های سوخت پاش به آن سوخت تزریق می‌شود که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می‌افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت به علت مصرف بسیار بالای سوخت از آن استفاده نمی‌گردد. تنها هواپیمای مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد Concord ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه بود که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، از کار برکنار شد. موتورهای توربوپراپ Turbo Prop طرح ساده موتور توربوپراپ موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می‌کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می‌شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می‌شود. در این موتورها حدود ۹۰ درصد از تراست توسط ملخ فراهم می‌شود. موتورهای توربوفن Turbo Fan موتور توربوفن GE۹۰ محصول شرکت جنرال الکتریک امریکا موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت‌های ساب سونیک Sub Sonic از آن‌ها استفاده می‌شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می‌شود و بعد از احتراق از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرایند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می‌نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می‌شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می‌دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. فن عبارت است از یک پروانه یا پنکه بزرگ که در اثر چرخش، جریان هوای زیادی را ایجاد می‌کند. با اتصال یک فن به یک موتورجت، موتور توربوفن حاصل می‌شود. فن، یک جت سرد ایجاد می‌کند، بنابراین در موتورهای توربوفن دو جت وجود دارد که یکی جت گرم که از انتهای موتور خارج می‌شود و دیگری جت سرد که از داخل پوشش و مجرایی که فن را احاطه کرده است خارج می‌شود. اولین بار در سال ۱۹۳۶ فرانک ویذل طرح موتور توربوفن را به ثبت رسانید و اولین هواپیما با موتور توربوفن، یک هواپیمای مسافربری با نام وی. سی-۱۰ بود که در سال ۱۹۵۹ پرواز کرد. موتورهای پالس جت Pulse Jet طرز کار موتور پالس جت. ۱- هوا وارد موتور می‌شود. ۲- هوا با سوخت مخلوط می‌شود. ۳- دریچه بسته می‌شود. ۴- مخلوط سوخت و هوا که آتش گرفته‌اند از اگزوز خارج شده و موشک را به جلو می‌رانند. موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی‌باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می‌باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از احتراق در داخل موتور صورت می‌پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می‌شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می‌باشد هوا به طرف آنجا هجوم می‌آورد. در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث بازشدن دریچه و ورود هوای تازه می‌شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و احتراق گاز تازه‌وارد می‌گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می‌کند. البته این نوع از موتور جت کاربرد زیادی ندارند اما در بعضی از هلیکوپترها جهت افزایش سرغت خطی آنها استفاده می‌گردد. موتورهای رم جت Ram Jet طرح ساده موتور رم جت. حرف M عدد ماخ را نشان می‌دهد. موتورهای رم جت، هیچ قطعهٔ متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می‌رسند که بیشتر در سرعت‌های مافوق صوت به کار می‌روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی‌باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می‌روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می‌کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوزر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می‌رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت محترق گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می‌کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می‌باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی‌باشند. به این دلیل که این نوع موتورها در ابتدا سرعت زیادی ایجاد می‌کنند در نسل جدید موشک‌های هوا به هوای شرکتMBDA یعنی موشک مترو (Metro) بجای استفاده از موتورهای موشکی از این موتورهای جت استفاده می‌کنند که هم سرعت بالایی دارند و هم قدرت مانور فوق‌العاده‌ای به موشک می‌دهند. موتورهای توربو رم جت Turbo Ram Jet این موتور، موتور بسیار جالبی‌ست. به طوریکه از دو جزء ساخته می‌شود:۱-موتور رم جت ۲- توربوفن در این نوع موتورها ابتدا برای شروع پرواز خلبان موتور توربوفن را روشن می‌کند تا انرژی لازم برای برخاست بوجود آید. سپس بعد از این که موتور وهواپیما به سرعتت ۱ ماخ یا نزدیک به آن رسید خود به خود موتور توربوفن خاموش شده و دریچهٔ آن بسته می‌شود. سپس باد موجود وارد همان موتور گشته ولی بجای ورود به داخل توربو فن، از کنار آن عبور و به داخل موتور رم جت می‌رود و همان حال است که با فشار موجود در هوا، موتور روشن شده و در عرض ۱۵ ثانیه هواپیما از یک ماخ به ۳/۵ الی ۷ ماخ می‌رسد. گفتنی است که این موتور فقط در ۲ هواپیما ساخته شده است. 1-SR-۷۱ و 2-RQ-۱۷۰ یا همان هواپیمای آمریکایی که توسط نیروی هوایی سپاه ایران به زمین نشانده شد. موتورهای اسکرم جت Scram Jet طرح ساده موتور اسکرم جت نام این موتورها از واژه (supersonic combustion ramjet) گرفته شده که به معنای احتراق در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتورها در سرعت‌های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می‌روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می‌باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول‌های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می‌گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباداست! اولین هواپیمای دارای موتور اسکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای ۷ ماخ می‌باشد. موتورهای shcram jet نوع توسعه یافتهٔ موتورهای اسکرمجت است که دارای حالت خاصی از پس سوز در نازل خروجی است و احتراق در ان قسمت هایپر سونیک است. موتورهای توربوشفت Turbo Shaft این نوع از موتور توربینی در هم صنعت هوایی هم در زمینه نیروگاهی و تولید انرژی کاربرد دارند. کاربرد هوایی این موتورها استفاده در هلیکوپتر هاست. اجزای این موتورها با سایر موتورهای توربینی تفاوتی ندارد اما در مکانیسم آنها تراست ایجاد نمی‌گردد بلکه توربو شفت‌ها برای ما ایجاد گشتاور و Torque می‌نمایند که منجر به چرخاندن ملخ هلیکوپتر می‌گردد. اجزای موتورهای جت توربینی کمپرسور کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: ۱- کمپرسورهای محوری (اکسیال) ۲- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز(سنتریفیوگال). کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می‌شود، از چند ردیف فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است و همچنین توسط همین تیغه‌ها یا پره‌ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره‌ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می‌گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره‌های آن به قسمت دیفیوزر یا کاهنده سرعت منحرف می‌شود که این فرایند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می‌گردد[۱]. سیستم احتراق سیستم احتراق، شامل سوخت پاش یا FUEL NOZZLE، جرقه زن یا IGNITERو اتاقک و لوله احتراق یا COMBUSTION CHAMBER می‌باشد. فرایند احتراق در درون لوله‌های احتراق صورت می‌پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس احتراق آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می‌شود. محفظه‌های احتراق در موتورهای توربینی انواع گوناگونی دارند که هر کدام محاسن و معایب خود را دارند. از انواع آنها می‌توان CAN TYPE ,ANNULAR TYPE و ترکیبی از این دو را نام برد. سیستم توربین در اینجا، ابتدا گازهای پرحرارت ناشی از احتراق به پره‌های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می‌شود که این نیرو به وسیله میله (شفت) ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می‌شود. استاتور توربین که به آن NOZZLE GUIDE VANE نیز می‌گویند و برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ادامه حرکت به کار می‌رود. توربین‌ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می‌شوند که نوع محوری پر کاربرد است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می‌باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می‌شود. سیستم خروج گازهای داغ این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می‌کند ایجاد می‌کند. در مدل‌های متحرک، زاویه پره‌های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می‌شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می‌شود.

کمپرسور چیست ؟

کمپرسور چیست ؟ کمپرسورها را برحسب نیاز در اندازه های مختلفی می سازند و با توجه به نحوة کارکرد به سه نوع پیستونی ، دوار و گریز از مرکز تقسیم می شوند . کار کمپرسورها ، ایجاد نیروی مکش لازم برای مکیدن گاز مبرّد از اواپراتور ، متراکم کردن گاز ، و سپس فرستادن آن به کندانسور است ، که در آن گاز به مایع تبدیل می شود . مکندگی کمپرسور ، گاز را از سمت راست فشار ضعیف به سمت فشار قوی منتقل می کند ، و حجم گازی که باید متراکم شود بستگی به میزان جابه جایی پیستون کمپرسور دارد . کمپرسورها را برحسب نیاز در اندازه های مختلفی می سازند و با توجه به نحوة کارکرد به سه نوع پیستونی ، دوار و گریز از مرکز تقسیم می شوند . کار کمپرسورها ، ایجاد نیروی مکش لازم برای مکیدن گاز مبرّد از اواپراتور ، متراکم کردن گاز ، و سپس فرستادن آن به کندانسور است ، که در آن گاز به مایع تبدیل می شود . مکندگی کمپرسور ، گاز را از سمت راست فشار ضعیف به سمت فشار قوی منتقل می کند ، و حجم گازی که باید متراکم شود بستگی به میزان جابه جایی پیستون کمپرسور دارد . وظیفۀ کمپرسور در سیستم تبرید تراکمی این است که با ایجاد اختلاف فشار لازم ، جریان مبرّد را از یک قسمت سیستم به قسمت دیگر برقرار کند . در اثر وجود همین اختلاف فشار بین سمت فشار قوی و سمت فشار ضعیف است که مایع مبرّد از میان شیر انبساط به اواپراتور رانده می شود . برای اینکه بخار کم فشار ، اواپراتور را ترک کند و راهی واحد تقطیر شود باید فشاری بیشتر از فشار موجود در قسمت مکش واحد تقطیر داشته باشد . کمپرسورهایی که در تهویه مطبوع به کار می روند برحسب ساختمان و طرزکار به انواع زیر تقسیم می شوند : -1 تک سیلندر -2 چند سیلندر کمپرسورهایی که در تهویه مطبوع به کار می روند برحسب روش تراکم به انواع زیر تقسیم می شوند : 1 - پیستونی -2 دوار -3 گریز از مرکز کمپرسورهای پیستونی: طراحی سیلندر در کمپرسورهای پیستونی از نظر تعداد و نحوة آرایش سیلندرها و دوطرفه یا یک طرفه بودن آنها (پیستون دوسره یا یک سره) متفاوت است . کمپرسورهای پیستونی را با یک سیلندر تا 16 سیلندر می سازند و نحوة آرایش سیلندر در آنها برحسب نیاز به صورتهای جناغی ، جفت جناغی و شعاعی یا ستاره ای است. کمپرسورهای دوار : از آنجا که در کمپرسورهای دوار نوع بسته یا هرمتیک ، کیفیت گرداندن کمپرسور به دلیل یکجا بدن موتور و کمپرسور بهتر است ، امروزه آنها را ، به ویژه در ظرفیتهای کمتر از یک تُن ، به تعداد زیاد تولید می کنند . کمپرسور بسته ، کمپرسوری است که در آن موتور و کمپرسور هر دو درون یک محفظۀتحت فشار جا گرفته اند ، و محور موتور و میل لنگ کمپرسور یکپارچه است . موتور به طور دائم با مبرّد تماس دارد. عملکرد کمپرسور دوار مشابه با کمپرسور پیستونی است ؛ به این ترتیب که با متراکم ساختن گاز مبرّد اختلاف فشار لازم برای به گردش درآوردن مبرّد در سیستم را فراهم می کند . البته نحوة تراکم گاز در کمپرسور دوار ، اندکی متفاوت است . در این کمپرسور عمل تراکم در اثر حرکت دورانی روتور نسبت به اتاقک تراکم یا سیلندر انجام می گیرد. کمپرسورهای دوار از نظر ساختمان به دو نوع تیغه ثابت و تیغه گردان تقسیم می شوند . قطعات متحرک کمپرسور دوار تیغه ثابت عبارت اند از : رینگ ، بادامک و تیغۀ کشویی و... کمپرسورهای گریز از مرکز: کمپرسورهای گریز از مرکز ذاتاً ماشینهای پر دور هستند و بهترین گردانندة آنها توربین بخار است . از آنجا که آنها را برای دورهای همسنگ دور بالای توربین طراحی می کنند ، می توان آنها را مستقیماً کوپله کرد . جایی که بخار پرفشار باشد ، توبین به منزلۀ شیرفشار شکن عمل می کن و بخار کم فشار خروجی از توربین می تواند برای گرمایش یا مقاصد دیگر به کار رود . ولی در بسیاری از کاربردها ، خصوصاً در ظرفیتهای پایین ، کمپرسورها را موتورهای برقی می گردانند که به جعبه دنده های افزاینده مجهزند . کمپرسورهای گریز از مرکز از مبرّدهای کم فشار استفاده می کنند و معمولاً اواپراتور و کندانسور آنها هر دو با فشار کمتر از جو کار می کنند. عمل تراکم گاز در کمپرسور گریز از مرکز با نیروی گریز از مرکز انجام می گیرد . از این رو این کمپرسورها برای تراکم مقادیر زیاد گاز مبرّد و اختلاف فشارهای کم ایدئال هستند . همچنین سیستمهای تبرید کم دما و به خصوص آنهایی که از هیدروکربنهای نفتی یا هالوژنه به عنوان مبرّد استفاده می کنند ، سازگاری بیشتری با این کمپرسورهای دارند . در تأسیسات کمپرسور گریز از مرکز ، اگر توربین بخار در دسترس باشد از نظر اقتصادی ترجیح دارد ، زیرا تجهیزات و نیروی کار لازم برای چنین تأسیساتی در مقایسه با آنچه برای کمپرسور گردنده با توربین گازی مشابه لازم است ، نسبتاً کوچکتر و کمتر است . دلیل آن عمدتاً جمع و جوری و سبکی دستگاهها نسبت به قدرت مصرفی است . به علاوه کمپرسور گریز از مرکز فقط بخش کوچکی از فضای لازم برای تجهیزات تبرید را اشغال می کند . واحدهای تبرید نوع گریز از مرکز در ظرفیتهای 100 تا 2500 تُن و برای کار موتور برقی ، توربین بخار و یا موتور درونسوز تولید می شوند . انواع کمپرسور کمپرسور محوری : این نوع از کمپرسور هوا را از میان پره های خود عبور داده و به سمت عقب میراند این کمپرسور دارای یک و یا دو و یا چند طبقه پره میباشد که زاویه های پره ها در طبقه اول زیاد است و به تدریج هر قدر که به سمت محفظه احتراق پیش میرویم زاویه پره ها کم میشود و از سرعت سیال کم شده و به فشار و دمایش افزوده میشود در جداره این کمپرسورها پره های ثابتی وجود دارد که جهت هوای ورودی را از هز طیقه به طبقه بعدی تنظیم میکند . در این نوع از کمپرسورها خطر سکته کمپرسور بسیار کم است . ردیف های ثابت کمپرسور انرژی جنبشی را که توسط پره های متحرک به سیال عامل داده میشود به ازدیاد فشار تبدیل کرده و همچنین جهت سیال را به زاویه ای مناسب برای ورود به ردیف بعدی پره های متحرک تصحیح مینماید هر طبقه کمپرسور شامل یک ردیف پره چرخنده و به دنبال آن یک ردیف پره ثابت میباشد . ولی قبل از ورود سیال به طبقه اول کمپرسور یک ردیف پره ثابت به نام ( پره راهنمای ورودی ) قرار میدهند که جهت سیال را برای ورود به طبقه اول کمپرسور تصحیح مینماید . کمپرسور شعاعی ( گریز از مرکز): از این نوع کمپرسور بیشتر در موتورهای قدیمی استفاده میشده است. این نوع از کمپرسور دارای پره های بسته میباشد و هوا را از میان پره های خود عبور نمیدهد بلکه هوا را در جهت شعاع خود به سمت بیرون میراند و هوا پس از برخورد به پخش کننده (دیفیوژر) از سرعتش کاسته شده و به دما و فشارش افزوده میشود . این نوع از کمپرسور شامل درمیان موتورها مجهز به کمپرسور گریز از مرکزکه Allison j- دو نوع یک طرفه و دو طرفه میباشد است 33 در آمریکا ساخته شد موتور در زیر کمپرسور نوع شعاعی را مشاهده میکنید Reciprocating Compressor کمپرسور پیستونی امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم. این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور 1 ( تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که ( r . s - ممکن است از 2 تا 6 خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای . ( Hermiticaly Compressor ) کمپرسور های باز نامیده می شوند منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود. کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند. تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی: الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند: 300 کیلو کالری در ساعت kw/h ( 3 / 1 (ریز تا 5 3 تا 20 هزار کیلو کالری در ساعت kw/h ( 3 تا 23 / 2 (کوچک از 5 20 تا 90 هزار کیلو کالری در ساعت kw/h ( 3 (متوسط از 23 تا 105 بیش از 90 هزار کیلو کالری در ساعت kw/h ( 4 (بزرگ بیش از 105 ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای. ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود. د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر. شکل و مایل V و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی. م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه معمولیو با واسطه. اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی: ● کارتر ▪ شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد V در کمپرسورهای قائم و شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد. کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند. این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود. کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد. سیلندرها: ▪ شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می V در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویضهستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانشمشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند. پیستون: ▪ شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبوری بکار می رود . ولی در VV وV در کمپرسورهای عمودی و کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی ( 3 گژنپین ) انجام می گیرد. پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد. رینگ های پیستون: ▪ برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوصروی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد. واسطه ) کریسکف: ▪ واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقیم الخط را طی می کند. شاتون: ▪ شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است. میل لنگ: ▪ این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند. چرخ طیار: ▪ چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود. کاسه نمد: ▪ برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد: -1 کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد. -2 کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری. فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا 40 میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است. بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند. سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور: ▪ در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع 0 تا 1 میلی متر هستند تهیه / سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت 2 می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند. سوپاپ محافظ: ▪ برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانشممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید. در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار 1 مگا پاسکال یا 12 کیلو گرم بر سانتی / دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون 22 حدود 2 ( Pk - Po ) محاسبه ای 1 / 0 مگا پاسکال می باشد که باز شدن سوپاپ محافظ در اختلاف فشار 6 / متر مربع و برای فریون 12 حدود 8 آمونیاک و فریون 22 و یک مگا پاسکال برای فریون 12 تنظیم می شود. بای پاس) میان بر: ▪ دو نوع میان بر وجود دارد: برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاصکار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد. میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد. در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگشت بکار می رود .در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت 20 کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود 40 الی 60 درصد کاهشمی یابد. سیستم روغن کاری: ● روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد. در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع 10 تا 15 میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین 150 تا 300 عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور 0 میلی متر است . فشار روغن از طریق / 0 تا 1 / بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات 03 سوپاپ مخصوصکنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . 0 تا 2 اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن / معمولاً فشار روغن بین 6 خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاسه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد. در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود. در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود. سیستم خنک کنندة کمپرسور: ● کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است. روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جذب و دفع گرما می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوصبرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود. در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرضداغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند.

پمپ ان‍ژكتور موتوردیزل

 

 

پمپ سوخت پاش یا پمپ ان‍ژكتور موتور

 

 

 

پمپ سوخت پاش يا پمپ ان‍ژكتور موتور ديزل با دقت بسيار زياد ساخته  مي شوند تا بتواند زمان پاشيدن و مقدار سوخت را به دقت تنظيم كند . شرايط كاري پمپ سوخت پاش به ترتيب زير است:

·         مقدار سوختي كه پاشيده مي شود بين 2000 را (تحت بار كامل) تا 100000را(هنگام كار با دور آرام) حجم جابه جايي سيلندر تغيير      مي كند.

·         اگر موتور با دور rpm1000، يعني 1000 دور در دقيقه ،كار كند، عمل سوخت پاشي بايد در300 را ثانيه انجام شود و شروع سوخت پاشي نبايد به مدتي بيش از زمان لازم براي يك درجه چرخش ميل لنگ به تعويق بيفتد . انجام اين كار مستلزم داشتن دقت زماني حدود 1.600 ثانيه است.

·         فشار گازوئيل ممكن است ازMPa20 (psi3000) بيشترشود تا MPa 140 (psi20000)    هم برسد.

·         شافتهاي سر پمپ و سيلندرهاي پمپ سوخت پاش بايد دو به دو با هم جفت شوند تا لقي يا خلاصي بين آنها از 0.0025 ميليمتر (1.10000اينچ)كمتر باشد. شافتها و سيلندرها را بايد با هم عوض كرد ، يعني اگر شافت يا سيلندر خراب شود، بايد هم شافت را عوض كرد و هم سيلندر را .

·         بيشتر پمپ هاي سوخت پاش مدرن از نوع پمپ سوخت پاش خطي هستند .اين پمپ ها بر اساس مكانيسم بادامك و سوزن كار مي كنند. شكل بادامك،از طريق كنترل ميزان بالابري سوزن، مقدار سوخت  و از طريق كنترل زمان بالابري سوزن ، زمان سوخت پاشي و از طريق سرعت بالابري سوزن، آهنگ سوخت پاشي را تنظيم مي كند.

 

پمپ سوخت پاش و سوخت پاشها را با چهار شيوه با هم تلفيق مي كنند:

·         پمپ منفرد

·         پمپ مركب (يونيت سوخت پاش يا تلمبه فارسونكا)

·         پمپ رديفي

·         پمپ آسيابي

 

 

1-10: پمپ منفرد

غالباً روي موتورهاي ديزل زميني بزرگ و بعضي از موتورهاي متوسط ، نصب مي شود. هر سيلندر اين نوع موتورها يك پمپ خاص خود را دارد تا سوخت را به سوخت پاش آن سيلندر برساند.

2-10: پمپ مركب (يونيت سوخت پاش )

در واقع هم پمپ است و هم سوخت پاش . يونيت سوخت پاش زمان پاشيدن سوخت و مقدار سوخت پاشيده شده را تنظيم مي­كند، فشار سوخت را افزايش مي دهد و آن را پودر مي كند و به داخل محفظه احتراق مي پاشد.

3-10: پمپ رديفي

شبيه پمپ مركب است ، با اين تفاوت كه سوخت پاش هاي آن جدا هستند، اما پمپ ها در يك محفظه قرار دارند.

4-10: پمپ آسيابي

سوخت را بين همه سيلندرها ؛ به ترتيب احتراق، تقسيم مي كند. اين نوع پمپ روي موتورهاي متوسط وكوچك مدرن و دور بالا نصب مي شود.

بررسی خودرویMotortrend

همه ساله در ماه‌های پایانی سال میلادی، مجلات و نشریات خودرویی اقدام به انتخاب خودروی سال می‌کنند. خودرویی که به عقیده آن‌ها از بهترین بازده فنی، مکانیزم‌های مدرن و چهره خلاقانه بهره برده باشد. مجله و سایت Motortrend به عنوان یکی از قدیمی‌ترین و معتبرترین‌های این حوزه خودروی سال خود را از بین 45 محصول برگزیده،‌ انتخاب کرد. انتخابی جنجالی و بحث‌برانگیز. با معرفی شدن تسلا Model S به این مهم، موتورترند نشان داد دوران جدیدی از محصولات خیابانی در راه است. شاید مهم‌تر از همه اینکه، خودروهای آمریکایی بعد از یک دوره افول، بار دیگر در صدر اخبار قرار می‌گیرند.این در حالی بود که در بین رقبایش نام‌های بزرگی مثل شورولت، فورد، هوندا، سوبارو، نیسان و حتی پورشه نیز دیده می‌شد. با نگاهی به این خودرو می‌توان دلیل اصلی این انتخاب چالشی را متوجه شد. //

تولد یک پدیده
کمپانی Tesla Motors از همان سالی که موجودیت یافت با درگیری‌های فراوانی کار خود را آغاز کرد. سال 2003 پروژه‌های پراکنده‌ای به کمک فناوری‌های مدرن دایملر و تویوتا انجام شد. مدیران این شرکت هدف بزرگی را در سر داشتند؛ تولید انبوه برقی‌های اسپرت و لوکس. این در حالی بود که خودروهای برقی در آن زمان جز به اسباب‌بازی‌های مصنوعی به چیز دیگری مشهور نبودند. نخستین محصول این شرت Roasdsterبود. حتی در نام‌گذاری‌اش هم سلیقه‌ای دیده نمی‌شد. اما رودستر به محض ورود به بازار بسیاری را انگشت به دهان گذاشت. این خودرو می‌توانست صفر تا 100 کیلومتر در ساعت را در 3.7 ثانیه بپیماید. رکوردی که بسیاری از همنوعان بنزینی و سوپر اسپرت خود را در هم می‌شکست. تسلا رودستر با یک بار شارژ می‌توانست 320 کیلومتر بپیماید.
همین شگفتی‌ها بود که نام شرکت را از یک فانتزی‌ساز معمولی به یک برند جدی تبدیل کرد. تسلا با استفاده از همین فرصت، کار روی Model S خود را آغاز کرد. پروژه‌ای به مراتب پیچیده‌تر از Roadster. بعدها معلوم شد که مدیران و سرطراح شرکت برنامه رقابت با ب‌ام‌و سری 5 را داشتند. کار بر روی نمونه‌های اولیه با کد WhiteStar از اواخر ژوئن سال 2008 استارت خورد. مدل پروتوتایپ یا آزمایشی نیز کمتر از یک سال بعد در نمایشگاه فرانکفورت به تاریخ مارچ 2009 رونمایی شد.
آن زمان مردم و کارشناسان تنها شاهد خودرویی با چهره جسورانه بودند که از سوی سازنده، مجهز به قوای محرکه عنوان شده بود. جالب اینجاست تسلا در ابتدا عنوان کرد که محصولش با یک پیشرانه کمکی بنزینی همراه خواهد شد ولی بعدها از نصب آن منصرف شد. تحقیقات و تهیه زیرساخت، دشوارتر از آن چیزی بود که تصور می‌شد. تسلا مجبور بود برای عرضه بهترین کارایی و حفظ آبروی موفقیت رودستر، با مراکز تحقیقاتی در سرتاسر کالیفرنیا مکاتبه کند. کل داستان Model S برای مدتی مسکوت باقی ماند تا اینکه در 22 ژوئن سال جاری به صورت رسمی از آن رونمایی شد.

موتورترند و مدال طلا
شاید شوکه‌کننده و تعجب‌برانگیز باشد. پس از 64 سال موتورترند خودرویی را انتخاب کرد که قوای محرکه‌اش درون‌سوز نیست. ولی این خودرو دلیل خوبی است تا نشان دهد خودروسازی آمریکا هنوز زنده است و می‌تواند محصولات در خور توجه تولید کند. آنچه از سوی موتورترند به عنوان خودروی برتر سال 2013 انتخاب شده است، فارغ از بحث الکتریکی بودن یکی از سریع‌ترین سدان‌های چهار درب دنیاست. درست مانند یک سوپر اسپرت سرزنده، چالاک و به سرعت آماده پاسخگویی است. حس و حال لوکس و تجملی شبیه به رولز-رویس دارد و از آن مصرف بهینه‌ای همچون تویوتا پریوس. در حقیقت یک هتل لوکس با امکاناتی جوان‌پسندانه است. شاید نزدیک‌ترین نمونه در دنیای بنزینی‌ها لکسوس LS400 باشد. تسلا با معرفی Model S بیش از 250 اختراع مرتبط را نیز ثبت کرد.

مهندسی خیره‌کننده
به لطف استفاده گسترده از  ساختارهای آلومینیومی، وزن کل سازه شاسی بسیار پایین است. حتی بازوهای سیستم تعلیق در جلو و عقب نیز از جنس همین فلز هستند. در محور عقب شاهد اهرم‌های چندپیونده برای پایداری هرچه بیشتر و ضربه‌گیری بالا دیده می‌شود. تعلیق عقب نیز از نوع مستقل با بازوهای دو جناقی است. با بهره‌گیری از علم مدرن ریخته‌گری، بسیاری از اتصالان و چفت و بست‌های اضافی در این خودرو دیده نمی‌شود. به طوری که به نسبت یک خودروی معمولی 25 درصد نقطه اتصال کمتر و در نتیجه وزن سبک‌تر دارد. موتور قدرتمند الکتریکی جایی در زیر خودرو و نزدیک به محور عقب تعبیه شده تا توزیع وزن بین دو محور تقریباً برابر شود. تسلا Model S به صورت 47 به 53 وزن خودرو را روی محور جلو و عقب تقسیم کرده است.
تسلا برای جذب همه مشتریان و جلوگیری از افزایش قیمت، سه نوع پکیج باتری را برای قوای محرکه در نظر گرفته است. اولی 40 کیلووات ساعتی، دومی 60 کیلووات ساعتی و قدرتمندتر از همه 85 کیلووات ساعتی است. این تنوع قوای محرکه به ترتیب می‌تواند خودرو را تا 225، 320 و 425 کیلومتر یاری رساند. برای طراحی پکیج باتری‌ها از فناوری سلول‌های شرکت سامسونگ استفاده شد. سلول‌هایی که با آرایش کاتدی نیکل-کوبالت-آلومینیوم طراحی شده‌اند. محفظه باتری‌ها به صورت افقی و با ارتفاع کم در سطح زیرین خودرو پخش شده تا علاوه بر جلوگیری از انباشت برجسته، کف خودرو نیز از سنگینی منطقی بهره‌مند شود. این اقدام هوشمندانه مرکز ثقل Model S را نیز پایین آورد و باعث افزایش قدرت مانور و هندلینگ آن شد. تسترها چسبندگی این خودرو روی زمین را شبیه به فورد GTافسانه‌ای می‌دانند.

طراحی ماجراجویانه
در دوره‌ای به سر می‌بریم که همه الگوهای موفق طراحی از سوی بزرگان استفاده شده است. سر طراح پروژه تسلا Model S فرانتز فن هولزانسن خودرویی را خلق کرده که در عین آرامش و متانت زیر پوست، چشمانی جسور و صورتی شیطنت‌آمیز دارد. ترکیبی عالی برای جذب همه سلیقه‌ها. شاید چهره‌اش آنچنان نوآورانه و بدیع نباشد ولی بدون تردید یکی از ماندگارترین‌ها خواهد بود. طراح پیشین پروژه خیره‌کننده Boss فورد، در جایگاه قضاوت آن را تا حدی موزیانه و محافظه‌کارانه قلمداد می‌کند. اما در عین حال از زیبایی مدرنی که به تصویر کشیده است نیز خبر می‌دهد. هارمونی زیبای بین خطوط جلویی با عقبی و کناری آن را از دیگر همنوعان برقی و حتی هم‌کلاسان درون‌سوزش نیز متمایز کرده است. داخل کابین بر خلاف انتظار با فضایی در خور توجه روبه‌رو می‌شویم. تنها ایرادی که دیده می‌شود شیب زودهنگام شیشه عقب و انتهای سقف است که قدری برای سرنشینان پشتی نشستن را دشوار می‌کند. وقتی هیچ پیشرانه یا موتور الکتریکی در کاپوت جلو قرار نگرفته باشد، صندوقی بزرگ برای اسباب و اثاثیه‌های خانوادگی محیا می‌شود. قضای داخل کابین نیز با تا کردن صندلی‌های عقب به چیزی بیشتر از شورولت Equinox تبدیل می‌شود. به نظر می‌رسد کل قطعات و لوازم داخل کابین یک بار دیگر نیاز به پولیش‌کاری و براق‌سازی داشت. اما با این حال آن صفحه نمایشگر لمسی که در مرکز کنسول نصب شده است همه حواس‌ها را از ایرادات و معایب احتمالی پرت می‌کند. در این خودرو به جای تعبیه انبوهی از دکمه‌ها و پیچ‌ها، مثل یک تبلت همه‌چیز با اشاره انگشت تنظیم می‌شود. از تهویه مطبوع گرفته تا نقشه‌خوانی. مثل یک اسپرت متعارف، دکمه‌های کنترلی سیستم صوتی روی غربیلک فرمان تعبیه شده است.

راندمان
هر چیزی که استفاده می‌کنید اعم از بنزین، برق و یا یک همستر درون یک چرخ! قوای محرکه شما انرژی خاصی را مصرف می‌کند. قوانین فیزیکی غیر قابل بحث و تغییر ناپذیر هستند. سوال این است که آیاModel S  می‌تواند بهینه و با راندمان بالا باشد؟ پاسخ این است: بله، بسیار. تیم تحقیقاتی موتورترند طی یک بررسی 340 کیلومتری متوجه شدند که تسلای فوق برابر است با خودرویی که هر 4.5 لیتر بنزین را در 188 کیلومتر مصرف می‌کند. البته این رکورد با سرعتی متعادل در اتوبان اندازه‌گیری شده بود.

ایمنی
در مقایسه با هم‌کلاسان تسلا Model S از نظر ایمنی در بالاترین سطح قرار دارد. با یک طراحی هوشمندانه قسمت‌های اصلی و سنگین خودرو پایین و بین دو چرخ آورده شده است. به همین دلیل است که پلت‌فرم فوق‌العاده پایداری دارد. راننده باید مطمئن شود خودرویی که در ترافیک آرام و سر به زیر و در سبقت‌گیری‌ها تند و تیز است، سیستم ترمزگیری خوبی دارد یا نه. در حقیقت آنچه برای این تسلا در نظر گرفته شده است شامل دیسک‌های سوراخ‌دار خنک‌شونده است. مکانیزمی که این روزها برای خیلی از سوپر اسپرت‌ها عادی به نظر می‌رسد. رمز موفقیت این ترمزها در سبکی سازه خودرو است. بی‌شک اگر Model S از این چیزی که هست سنگین‌تر می‌شد، می‌بایست برای ترمزهایش تمهید دیگری اندیشیده می‌شد. اما داستان به همین سادگی نیز نیست. شدت عمل دیسک‌های ترمز درست بر اساس گشتاوری است که در لحظه از موتور برقی بیرون می‌آید. با انبوهی از ایربگ‌های سرتاسری از جلویی و پرده‌ای گرفته  تا زانویی، می‌توان آن را یکی از امن‌ترین‌ها در حین تصادف دانست. نصب کپسول‌های دو تایی درون سپرهای جلو و عقب در صورت تصادف علاوه بر جذب عالی ضربه، میزان صدمه به شاسی خودرو را نیز کاهش داده است. در پروسه ایمن‌سازی خودرو حتی می‌توان به تغییراتی در مقاومت سقف خودرو نیز اشاره کرد.
این سطح از ایمنی حتی بالاتر از استانداردهای فدرال آمریکا قرار گرفته که به سخت‌گیری مشهور است.

ارزش
با قیمت پایه 58 هزار و 570 دلاری‌اش آنقدرها هم نمی‌تواند جزو گران‌قیمت‌ها باشد. با توجه به آنکه همین کارایی فنی در یک خودرو مشابه به مراتب برای خریدارش گران‌تر تمام می‌شد. با این پول تقریباً می‌توان روی یک مرسدس‌بنز Eکلاس، آئودی A6 و یا یک ب‌ام‌و سری 5 حساب کرد. خودروهایی که جدا از بحث اعتبار برند، در حد و اندازه‌های توانایی این تسلا نیستند. با انتخاب مدل‌های بالاتر که قیمت‌های بیشتری نیز دارند، رقبایی چون ب‌ام‌و سری 5 Mpower و حتی مرسدس‌بنز CLS63 نیز در لیست انتخاب‌ها قرار می‌گیرند.

حاشیه‌های این تسلا
ریشه نام کمپانی از Nikola Tesla دانشمند و فیزیک‌دان اتریشی-مجارستانی الهام گرفته شده است. مهندسی که جریان متناوب برق را قابل استفاده کرد. قرار است 5 هزار دستگاه از این خودرو تا پایان سال 2012 تولید شود. در کمتر از 3 هفته 100 دستگاه از آن تولید شد که 74 دستگاه آن سریعاً به فروش رفت. اگر پیشامدی در روند تولید رخ ندهد هر روز 3 دستگاه Model S تولید می‌شود. کلیه اعداد و درجه‌های پشت آمپر این خودرو روی یک صفحه نمایش LCD قرار گرفته است. کمپانی تسلا پکیج باتری‌ها را هشت سال یا 160 هزار کیلومتر گارانتی کرده است. غیر از موتورترند، این خودرو از نشریاتی چون Green Car Vision، مجله Automobile و حتی روزنامه Time نیز جوایزی را دریافت کرده بود.

چکیده مطلب
تسلا Model S یک محصول برقی با قوای محرکه 85 کیلووات ساعتی است که در کلاس سدان‌های لوکس قرار می‌گیرد. با یک بار شارژ می‌توان معادل 426 کیلومتر با آن پیمایش داشت. بر حسب تئوری میزان انرژی که این خودرو مصرف می‌کند 855 کیلو ژول در هر کیلومتر است. معادل بنزینی این عدد برابر است با 2.6 لیتر در هر 100 کیلومتر.
در حالت استاندارد می‌توان از 362 اسب‌بخار نیرو و440 نیوتن‌متر گشتاور آن استفاده کرد. اما وقتی خودرو را در حالت Performance قرار می‌دهیم قدرتش به 416 اسب‌بخار و گشتاورش به 600 نیوتن‌متر می‌رسد. قیمت این خودرو بین 58 هزار و 570 تا 105 هزار و 400 دلار است. شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت با این خودرو 5.6 ثانیه طول می‌کشد و سرعت نهایی‌اش نیز بیش از 200 کیلومتر در ساعت است

، تلفيق هنر و فناوري در محصول جديد آئوديAOD

                            AOD                        

مجموعه‌اي بي‌نقص ‌از همه‌چيز

  در دنياي خودرو تقريبا مي‌توان هر برندي را با يك يا چند مدل خاص شناخت. شايد همان قدر كه نام فورد را با سري «ماستنگ» مي‌شناسند، با شنيدن نام آئودي نيز نام‌هايي همچون«A8» به ذهن خطور كند.

 

مهندسان آئودي در حالي A8 جديد را طراحي كرده‌اند كه با واكنش جالب توجه كارشناسان خودرو روبه‌رو شده‌اند. آنها اين خودرو را نوعي سنت‌شكني در عرصه خودروهاي لوكس و فوق مدرن درون‌شهري عنوان مي‌كنند كه نه تنها مبتني بر تازه‌ترين دستاوردهاي فناورانه در زمينه طراحي و ساخت خودروست، بلكه به طرز چشمگيري ردپاي فاكتورهايي نظير بازده قابل توجه مصرف انرژي، انطباق با آخرين تحولات دانش آيروديناميك و البته آپشن‌هاي لوكس و گران‌قيمت در آن ديده مي‌شود.

پرچم تازه برافراشته آئودي با برخورداري از موتور 12 سيلندري بخوبي در ميان محصولات جديد و فناورانه ساير برندهاي سرشناس خودروسازي جهان ديده مي‌شود. گرچه اين خودرو با موتور 12 سيلندري رونمايي شده است اما قرار است در ماه‌هاي آتي نسخه‌هاي ديگري از موتور آن نيز ارائه شود و اين يعني فراهم شدن امكان خريد آن توسط اكثر علاقه‌مندان. آنچه ‌درخصوص اين خودرو جالب توجه به نظر مي‌رسد ظاهر باشكوه و قدرتمند آن است. مثل روز روشن است كه طراحي آن نشأت گرفته شده از ساختار و ظاهر هميشگي آئودي‌هاست با اين تفاوت فاحش كه اصلاحات و ابتكارعمل‌هاي چشمگيري در آن ديده مي‌شود. فاصله قابل توجه ميان محورهاي عقب و جلو هيچ خللي در استحكام و حركت هوشمندانه خودرو ايجاد نمي‌كند و اين نكته را مي‌توان اوج خلاقيت مهندسان آئودي در ارائه اين محصول جديد دانست. طول خودرو 5 مترو 26سانتي‌متر است كه در مقايسه با نسخه قبلي A8، 130 ميلي‌متر بلندتر است و البته آنهايي كه به صنعت خودرو و تحولات آن علاقه‌مند هستند بخوبي مي‌دانند كه اين ميزان افزايش طول امكانات زيادي را به خودرو مي‌افزايد. در كل مي‌توان اين نسخه جديد را از هر نظر بزرگ‌تر از نسخه‌هاي قبلي آن دانست. آئودي A8 جديد كه تحت عنوان A8L شناخته مي‌شود داراي بدنه‌اي از جنس آلومينيوم است كه مبتني بر فرمول جادويي چارچوب فضايي آئودي موسوم به ASF ساخته شده است. اندازه‌گيري‌ها نشان مي‌دهند اگر قرار بود اين بدنه با استفاده از فولاد ساخته شود وزن خودرو تا 40 درصد بيشتر مي‌شد. در مجموع مي‌توان گفت بدنه اين خودرو تلفيقي از عناصر قالب گرفته شده و ورقه‌هايي از آلومينيوم است كه در دل آنها از فولاد فوق‌العاده سخت استفاده شده است. در نتيجه نه تنها ضريب ايمني سرنشينان در آن بخصوص در حين تصادفات افزايش يافته است بلكه سر و صدايي كه معمولا درون سري خودروهاي A8 شنيده مي‌شد نيز به مراتب كاهش يافته است.

بازي با نور

در ميان تمامي اصلاحات و به روزرساني‌هايي كه در Audi A8 L ديده مي‌شود اقدامات مربوط به بخش‌هاي نوري بيش از ساير كارها به چشم مي‌آيد. در تمامي قسمت‌هاي خودرو از فناوري چراغ‌هاي LED استفاده شده است. ابتكار عملي كه در چينش اين چراغ‌ها بخصوص در قسمت داخلي آن ديده مي‌شود موجب شده تا بسياري از كارشناسان خودرو درون Audi A8 L را همچون قصري از نور عنوان كنند!

درهاي عقبي خودرو بزرگ‌تر از درهاي جلويي هستند. اين خود نشان روشني از فضاي بسيار قابل توجه درون اين خودروست، سرنشيناني كه در قسمت عقب مي‌نشينند از انبوهي امكانات و فضاي حركتي برخوردار بوده و حتي مي‌توانند با تغيير موضع صندلي‌هاي جلو فضاي بيشتري در اختيار داشته باشند. وجود 2 سكوي چرمي قابل حركت در قسمت پشت صندلي‌هاي جلو اين امكان را به سرنشينان عقب مي‌دهد تا از آنها به عنوان محل قرار دادن پاها و يا گذاشتن لوازم مختلف استفاده كنند. نكته جالب توجه اين است كه اين سكوها كه در حكم صندلي‌هاي كوچك هستند از نوعي فناوري جديد ماساژ برخوردارند؛ به طوري كه زير پوشش آنها كيسه‌هاي هوا قرار دارد كه فرد با قرار دادن پاهاي خود روي آنها مي‌تواند ماساژ دلنشيني را تجربه كند. فضاي موجود ميان صندلي‌هاي عقب نيز جايگاه مناسبي براي نصب يخچال يا يك ميز كوچك تاشوست كه بنابر سفارش مشتري هر يك از اين آپشن‌ها بر خودرو افزوده مي‌شود. در اين خودرو توجه ويژه‌اي به سرنشينان عقب شده است تا آنجاكه آنها از سيستم كنترل مجزاي تهويه مطبوع هوا برخوردارند. مجموعه سيستم تهويه مطبوع خودرو متشكل از 25 موتور است كه به طور موضعي فضاي داخلي خودرو را به محيطي دلنشين تبديل مي‌كنند. سرنشينان عقب داراي سيستم صوتي مخصوص به خود نيز هستند كه از نظر امكانات دست‌كمي از امپراتوري كنسول راننده ندارد.

پوشش صندلي‌ها از نوعي چرم مخصوص و سفارشي موسوم به Valonea تهيه شده است كه نه تنها زيبايي فضاي دروني خودرو را افزايش داده بلكه بر احساس راحتي راننده و ساير سرنشينان مي‌افزايد. در نسخه جديد آئودي A8 ابتكار عمل ديگري نيز ديده مي‌شود و آن استفاده از دو سقف خورشيدي است. اين كار موجب شده است تا تقريبا تمامي قسمت‌هاي درون خودرو روشن شود. از اين رو درون خودرو در روز به لطف نور خورشيد و در شب به كمك فناوري چراغ‌هاي LED كاملا نوراني مي‌شود.

تلفيق ماجراجويانه سرعت و هنر

شايد اين گونه تصور شود كه خودرويي با چنين مشخصات و هيبتي كه فاصله دو محور عقب و جلوي آن نيز قابل توجه است، نمي‌تواند شتاب اوليه چشمگيري داشته باشد، اما واقعيت اين نيست.

AudiA8صفر تا 100 را در 9/4 ثانيه طي مي‌كند و راننده بدون آن‌كه زحمتي براي خود و مشكلي براي خودرو ايجاد كند در يك چشم به هم زدن حداكثر سرعت يعني 250 كيلومتر در ساعت را تجربه مي‌كند. در Audi A8 L مصرف سوخت نيز رقمي قابل قبول است.

اين خودرو با توجه به اين‌كه موتوري 12 سيلندر دارد در هر يكصد كيلومتر 12 ليتر سوخت مصرف مي‌كند كه در مقايسه با نسخه قبلي كه 61/13 ليتر بود، پيشرفت قابل توجهي است. همين ميزان كاهش مصرف موجب بهبود راندمان مصرف سوخت در آن به ميزان 12 درصد شده است. سيلندرهاي موتور در 4 رديف سه تايي چيده شده‌اند كه چينشي غيرمتعارف به شمار مي‌آيد. زاويه ميان هر دو بلوك دو رديفي با هم 72 درجه است. نتيجه اين ابتكار عمل فشرده‌تر شدن موتور است، به طوري كه طول آن تنها كمي بيش از نيم متر است.

Audi A8 L را مي‌توان تلفيقي از فناوري‌هاي نوين و جسارت ديدني مهندسان آئودي در كنار زدن قالب‌هاي رايج در صنعت خودروسازي دنيا دانست.

اين سنت شكني از موتور خودرو تا فضاي داخلي آن بخوبي ديده مي‌شود و از همين روست كه آن را از جمله خودروهاي سنت شكن اين روزهاي صنعت خودروسازي دنيا به شمار مي‌آورند. در اين خودرو نمي‌توان ضعف مشهودي پيدا كرد و با اين حال هيبت قابل توجه آن موجب مي‌شود تا استفاده از آن در امور درون‌شهري چندان همه گير نشود. حتي برخي كارشناسان خودرو معتقدند Audi A8 L بيشتر براي استفاده‌هاي تفريحي و سفرهاي بين‌شهري مناسب است

جيپ Renegade مفهومي تازه در خودروهاي سفري

جيپ Renegade مفهومي تازه در خودروهاي سفري

شايد براي تفريح در خيابان‌هاي مريخ

  يك خودروي اسپرت دونفره و مناسب براي سفر به مناطق كوهستاني و صخره‌اي در 4 فصل سال. اين مشخصات خودرويي است كه اتفاقا در بسياري از شركت‌هاي خودروسازي جهان كلاس خاصي براي آن تعريف شده و حتي آنهايي كه هيچ گاه در طول فعاليت‌هاي خود چنين خودروهايي ارائه نمي‌كردند، اكنون و با توجه به علاقه مشتريان، طراحي و ساخت اين دسته از خودروها را در برنامه كاري خود قرار داده‌اند.

 

با اين حال جيپ از آن دسته برندهاي خودروسازي است كه همواره در كلاس اين نوع خودروها حضور داشته و به همين دليل هميشه حرف‌هاي تازه‌اي براي گفتن داشته است.

جيپ Renegade يكي از بارزترين نمونه‌هاي اين تلاش است و جالب اين‌كه به واسطه طراحي چشمگيري كه در آن ديده مي‌شود، بسياري از كارشناسان امور خودرو آن را مناسب حركت در خيابان‌هاي مريخ نيز مي‌دانند!

تفريح پاك

توني شامنكوف يكي از طراحان جيپ رنگيد مي‌گويد: اين جيپ جديد به دليل برخورداري از 2 موتور پرقدرت الكتريكي در هر يك از محورهايش، خيال راننده و سرنشينان آن را براي حركت در سطوح سخت صخره‌اي و صعب‌العبور كوهستاني راحت كرده است. از آن گذشته، در ساخت اين خودرو و بخصوص در قسمت بدنه خارجي از مواد دوستدار محيط زيست نيز استفاده شده است تا مفهوم طراحي خودروي پاك و منطبق با استانداردهاي زيست محيطي به معناي واقعي در رنگيد ديده شود. رنگ اصلي اين خودرو سبز عنوان شده است تا نشاني روشن بر توجه به محيط زيست تلقي شود.

در جيپ رنگيد براي افزايش قدرت خودرو و همچنين با توجه به اين‌كه عمدتا از آن در مناطق كوهستاني و دورافتاده استفاده مي‌شود، توجه ويژه‌اي به منبع تامين نيروي حركتي آن شده است. بسته باتري ليتيومي به طرز ماهرانه‌اي در خودرو جاسازي شده كه نيروي لازم براي 64 كيلومتر حركت را تامين مي‌كند. در كنار اين سيستم الكتريكي، موتور ديزلي نيز به كار گرفته شده است كه گرچه حجم چندان زيادي ندارد اما خيال سرنشينان خودرو را از ادامه سفر تا چند صد كيلومتر راحت مي‌كند! بدنه خودرو از آلومينيوم ساخته شده است كه همين ابتكار عمل تاثير زيادي در كاهش وزن خودرو نسبت به بسياري از رقباي همترازش دارد.

قسمت پشت دو سرنشين خودرو فضاي بسياري مناسبي براي قرار دادن وسايل است. با اين حال پيشنهاد مهندسان جيپ بر اين است كه در اين قسمت وسايل تفريحي همچون دوچرخه، كاياك يا حتي اسكوترهاي آبي قرار داده شود و ساير وسايل و تجهيزات سفري در قسمت زيرين آن گذاشته شود!

صندلي‌هايي از جنس سويا

فناوري‌هاي نوين و توجه به محيط زيست 2 فاكتور مهمي است كه در ساخت اين خودرو بدان پرداخته شده است. با اين حال به نظر مي‌رسد در برخي موارد فاكتور دوم چربش بيشتري داشته باشد. به عنوان مثال صندلي‌هاي رنگيد از فومي ساخته شده كه سويا ماده اصلي توليد آن بوده است. همين ابتكار عمل در ساخت درهاي خودرو نيز ديده مي‌شود. از سوي ديگر در ساخت رنگ بدنه از حلال‌هاي شيميايي كه امروزه در صنايع خودروسازي استفاده‌هاي زيادي مي‌شود و البته براي محيط زيست پيامدهايي نيز به همراه دارد، استفاده نشده است. چنين تلاش‌هايي موجب شده تا كارشناسان امور خودرو، جيپ رنگيد را محصولي نسبتا موفق در فلسفه هماهنگي با طبيعت عنوان كنند.

در طراحي بخش‌هاي مختلف داخلي اين خودرو ساده‌سازي به عنوان يك اصل در نظر گرفته شده است. اسكات اندرسون، طراح اصلي بخش‌هاي داخلي اين جيپ مي‌گويد: بخش‌هاي داخلي رنگيد كه عملا مي‌توان آن را كل خودرو عنوان كرد با هدف به حداقل رساندن پيچيدگي‌هاي موجود و حذف دستورالعمل‌هاي غيرضروري صورت گرفته است. شايد فلسفه اصلي چنين نگرشي بر اين نكته باشد كه راننده و ديگر سرنشين آن بيشتر از آن‌كه مجذوب آپشن‌هاي داخلي خودرو شوند، از طبيعت و كوهستاني كه در آن حركت مي‌كنند لذت ببرند.

اندرسون ادامه مي‌دهد: ما جيپ رنگيد را با نيم نگاهي به ساده‌سازي سيستم‌هاي مختلف داخلي آن ارائه كرده‌ايم.

اينجا خبري از جنون سرعت نيست

با توجه به اين‌كه به فاكتورهايي نظير دوست دار بدون محيط زيست و استحكام توجه بيشتري شده است، نبايد انتظار حركت با سرعت‌هاي خيره‌كننده را با رنگيد داشت. همين نكته در شتاب اوليه نااميدكننده خودرو ديده مي‌شود. جيپ رنگيد صفر تا 100 كيلومتر بر ساعت را در 5/8 ثانيه طي مي‌كند. پس كاملا قابل پيش‌بيني است كه حداكثر سرعت خودرو نيز چندان قابل توجه نباشد. 144 كيلومتر در ساعت ركوردي است كه براي حداكثر سرعت جيپ رنگيد به دست آمده است. سيستم موتور الكتريكي خودرو نيروي لازم براي 40 كيلومتر حركت آن را تامين مي‌كند كه با استفاده از سيستم موتور ديزلي راننده مي‌تواند با يك باك پر تا بيش از 650 كيلومتر طي مسافت كند.

سيستم حرارتي براي خوردن غذا با دماي دلخواه

يكي از ابتكار عمل‌هاي معدودي كه در بخش طراحي داخلي خودرو به چشم مي‌خورد، استفاده از يك بخش حرارتي در مركز كنسول است به طوري‌كه راننده يا سرنشين مجاورش مي‌توانند از آن براي گرم كردن يا سرد نمودن غذا استفاده كنند. به‌كارگيري چنين فناوري جالب توجهي با توجه به اين‌كه اين خودرو عمدتا در نواحي كوهستاني به كار گرفته مي‌شود، مزاياي زيادي خواهد داشت.

حرف آخر

طراحي ساده و در عين حال چشمگير جيپ رنگيد موجب شده تا برخي ضعف‌هاي آن از جمله شتاب اوليه كند و حداكثر سرعت نه چندان دلچسبش زياد به چشم نيايند. گذشته از آن، تلفيق اين طراحي ساده و رنگ سبز متاليكي كه به عنوان رنگ اصلي براي آن در نظر گرفته شده است، پديدآورنده سيستم حركتي است كه گويي متعلق به زمان آينده است.

نگاه گذرا به جيپ رنگيد بيننده را به آينده و دوراني مي‌برد كه قرار است انسان در مريخ شروع به شهرسازي و خيابان‌كشي كند و از خودروهايي مشابه جيپ رنگيد براي تردد استفاده كند، هر چند كه در آن صورت بايد نسخه مسقف رنگيد طراحي و ساخته شود!

اين جيپ يكي از موفقيت‌هاي بزرگ چند سال اخير صنعت خودروسازي جهان درخصوص توجه به معيارهاي زيست محيطي به شمار مي‌آيد. البته گفته مي‌شود مهندسان جيپ در نظر دارند تا در سال‌هاي آينده نسخه‌هاي ديگري از آن را طراحي كنند كه انطباق بيشتري با محيط زيست داشته باشد.

جيپ رنگيد به عنوان محصولي مفهومي ساخته شده، اما بعيد نيست در سال‌هاي آينده شاهد حركت شمار قابل توجهي از آن در خيابان‌ها باشيم.

راه تشخیص یک لاستیک تازه تولید شده با لاستیک انباری

راه تشخیص یک لاستیک تازه تولید شده با لاستیک انباری

از دغدغه ها ونگرانی ها رانندگان در زمان خرید لاستیک، خرید یک لاستیک تازه تولید شده است.

متاسفانه در کشور ما لاستیکهای خارجی بیشماری وجود دارد که بیش از پنج سال از تاریخ ساخت انها گذشته است.این مورد برای لاستیکهای ساخت داخل کمتر وجود دارد.

خطرات این لاستیکها با توجه به شرایط اب و هوائی گرم و جاده های پر دست انداز،رعایت نکردن سرعت مطمئنه و خانواده های پر جمعیت و تکمیل ظرفیت کامل خودرو توسط افراد خانواده،  ... باعث ناامنی استفاده از این لاستیکها در جاده های کشور به خصوص در زمان مسافرت و استفاده از خودرو در مدت زمان و ساعت بیشتر می گردد.

این لاستیکها که در بازار به اصطلاح لاستیک انباری شناخته می شونند.به دلایل مختلفی نظیر توقیف محموله های قاچاق، عدم فروش در یک کشور به دلایل مختلف و انتقال انها به یک کشور ثالث و یا لاستیکهائی که در یک سری ساخت در کارخانه مشکل فنی داشته که توسط تولید کنندگان به کشورهای جهان سوم قاچاق می گردنند.و دلایل بسیار دیگر که فقط سازندگان از ان باخبر هستند.

این لاستیکهای انباری توسط فروشندگان جزئی با قیمتی در حدود ده الی بیست هزار تومان کمتر از لاستیکهای تازه تولید شده از عمده فروشان لاستیک خریداری می گردد.در زمان خرید فروشندگان از وضیعت انباری بودن ان اطلاع می یابند.متاسفانه این صداقت در زمان فروش به مشتریان وجود ندارد و بدون اطلاع به مشتری و با همان قیمت لاستیک تازه تولید شده به مشتری از همه جا بیخبر فروخته می شود.

این لاستیکهای انباری هیچ تفاوت ظاهری با یک لاستیک تازه تولید شده ندارند. وازنظر شکل ظاهری نمی توان تشخیص انباری بودن ان را داد.سازندگان خودرو جهت مشخص نمودن زمان تولید لاستیک ملزم به ثبت تاریخ ساخت هستند.

 متاسفانه این تاریخ به گونه ائی برلاستیک درج شده که توسط مصرف کننده به راحتی قابل تشخیص نیست.با مطالعه مطلب ذیل به راحتی میتوانید زمان تولید لاستیک را متوجه شوید.در جداره بیرونی لاستیکها یک عدد چهار رقمی درج شده است که مشخص کننده زمان تولید ان است. این عدد بر اساس سال تولید و تعداد هفته است. دو رقم اول تعداد هفته و دو رقم اخر سال تولید را نشان می دهد.

فرضا درج عدد 1607بر روی یک لاستیک یعنی این لاستیک در هفته شانزدهم سال 2007 تولید شده است.اگر این عددسه رقمی باشد به معنای تولید قبل از سال 2000 می باشد

موتورهای شعاعی یا ستاره ای

◄  کاربرد ها:
موتور هاي شعاعي چندين مزايا براي هواپيما دارند :

1- آنها مي توانند توان زيادي توليد کنند. يک نوع موتور شعاعي در يک هواپيماي B-17 با نه سيلندر و حجم 1800 اينچ مکعب ( 29.5 ليتر) ، 1200 اسب بخار توان توليد مي کند.

2- rpm ماکزيمم( دور در دقيقه ) موتور هاي شعاعي نسبتاً پايين است بنابراين آنها مي توانند بدون هر نوع کاهش دنده اي ملخ هواپيما را بچرخانند.

3- همه پيستون ها اين هواپيما با سيستم هوا خنک کن سرد مي شوند که نسبت به سيستم هاي آب خنک کن وزن کمتري دارند.

اوج استفاده از موتور هاي شعاعي در طول جنگ جهاني دوم بود. امروزه موتور هاي شعاعي يافت مي شود ولي متداول نيستند. بيشتر هواپيما هاي امروزي اغلب از ساختار موتور هاي سنتي ( مانند موتور هاي چهار سيلندر تخت ) يا موتور هاي توربيني گازي جديد استفاده مي کنند. توربين هاي گازي نسبت به موتور هاي شعاعي که براي توليد توان استفاده مي شوند ، سبکتر هستند يکي از جاهاي که شما هنوز مي توانيد تاثير مفهوم موتور هاي شعاعي را در موتور دو سيلندره ببينيد ، موتورسيکلت هارلي ديويدسون است.

 

 

نماي از موتور دو سيلندره هارلي که نمونه اي از موتور هاي شعاعي را نشان مي دهد
در موتور هارلي هر دو پيستون در يک نقطه به ميل لنگ متصل هستند ، مانند يک موتور شعاعي

 

 

 

 

 

 

مقایسه موتورهای تخت و خورجینی

منظور مقایسه پنج نوع موتور مختلف یعنی خطی، خورجینی، تخت، ستاره ای و دوار می باشد و مزایا و معایب هریک.

برای شروع از موتور خطی شروع کنیم. هرگاه 2 یا تعداد بیشتری سیلندر در یک موتور در امتداد یک خط قرار بگیرند و سيلندرها با هم موازي باشند موتور خطی داریم. نام انگلیسی موتور خطی Inline می باشد. پس I-4 یعنی یک موتور چهار سیلندر خطی و I-6 یعنی شش سیلندر خطی. طول و ارتفاع این نوع موتور نسبتاً زیاد و عرض آن کم می باشد. در حالت عادی مصرف آنها جزو بهترین و از نظر لرزش متوسط هستند البته منظور در شیوه های عادی است وگرنه بدترین نوع موتور را با هزینه زیاد می توان بالانس نمود و مصرفش را به حداقل رسانید.

از آنجا که برای ساخت یک موتور 8 سیلندر یا 12 سیلندر ممكنست نخواهيد قسمت جلوی ماشین را خیلی دراز بسازيد که بتواند این موتور را در خود جای بدهد موتورهای خورجینی به کار ميايند که بزرگترین حسن آنها طول کمتر موتور است که باعث می شود که جای دست برای مکانیکی که می خواهد پروانه رادیاتور را باز کند یا پمپ آب را تعویض کند هم وجود داشته باشد. موتورهای خطی زوج سیلندر از نظر بالانس شدن راحت تر هستند تا موتورهای فرد سیلندر. موتور پیکان یا رنو موتورهای I-4 هستند. موتور ب ام و i8 خطي سه سيلندر است.

موتورهای خورجینی یا V و یا حتی W تعداد سیلندرها را در طول دو ردیف یا چهار ردیف با یک میل لنگ مشترک قرار می دهند این موتورها دارای ارتفاع کمتر و ایده آل برای نصب در ماشین های موتور جلو و كاپوت شیب دار می باشند. احتمال لرزش در این نوع موتور مگر در نوع 8 سیلندر، 12 سیلندر و 16 سیلندر آن زیاد است. میزان زاویه بین سیلندرها بسته به تعداد سیلندر برای بدست آوردن کمترین لرزش ضروری است. در مدل 6 سیلندر به خاطر داشتن 2 بلوک 3 سیلندری لرزش بیشتری وجود دارد که باید با صرف هزینه بیشتری گرفته بشود. اصولاً اگر تعداد سیلندرها هر بلوک عدد فرد باشد مانند سه سیلندر و پنج سیلندر کار لرزش گیری مشکل تر است.

مقاومت مدل خورجینی برای کمپرس های بالا بیشتر است که علت آن سرسیلندرهای کوچکتر است (خیلی ساده فکر کنید که یک تکه فلز یک متری را می خواهید با دو نیم متری مقایسه کنید. فلز یک متری زیر فشار زودتر تاب برمی دارد تا نیم متری).

بسياري از سازندگان موتور V6 براي كم كردن مخارج همان V8 موجود خود راكه احتمالاً زاويه بين سيلندرهايش ٩٠ درجه است با كم كردن دوسيلندر به V6 تبديل ميكنند كه اشكال اينست كه براي V6 زاويه ١٢٠ درجه بهتر است و لرزش كمتري توليد ميكند ولي از سويي V6 با زاويه ١٢٠پهناي زيادي دارد و با هدف موتور كوچك و جمع و جور بودن منافات دارد.

موتورهای خطی تا چهار سیلندر به راحتی در ماشین های FWD جای می گیرند ولی از چهار به بالا بستگی به سایز ماشین و فاصله موجود بین اجزای داخلی دو گلگیر را دارد ولی یک 6 سیلندر خورجینی ٩٠ درجه  به راحتی می تواند در همان فضای چهار سیلندر خطی جای بگیرد. اصولاً برای بسیاری از سازندگان موتور خورجینی پله بعدی بعد از موتور خطی بود و موتور V بعنوان موتور برتر تبليغ ميشد و کمتر سازندگان از خورجینی به خطی برمی گشتند ولي بنظر ميرسد كه اين اشكال ديگر وجود ندارد در حالیکه برای بعضی مانند ب ام و موتورهای خطی خوب كار کرده و دلیلی برای استفاده از خورجینی در شش سيلندرها در گذشته ندیده اند.

موتورهای تخت:  در این مدل موتور هر دو سیلندر مقابل یکدیگر قرار گرفته و ضربات یکدیگر را خنثی می کنند. البته نه کاملاً چون سیلندرها کاملاً روبروی یکدیگر نیستند وگرنه فقط یکی می توانست به میل لنگ دسترسي داشته باشد. در این مدل موتور به وزنه های بالانس کننده کمتری احتیاج است در نتیجه موتور سبک تر است و چون قابلیت خنک شدن آنها از بقیه مدل ها بیشتر است که علت آن دور بودن پیستون هاست و اینکه در یک موتور چهار سیلندر که در دو ردیف مقابل هم وجود دارند هر سیلندری یا مستقیم در معرض هواست یا فقط پشت یک سیلندر دیگر است در حالیکه درموتور خطی سیلندر سوم و چهارم پشت سر دو سیلندر دیگر هستند و به آنها کمتر هوا می خورد. موتورهای خورجینی هم در دو ردیف هستند ولی سیلندرها با هم فاصله نسبتاً کمی دارند و برای خنک شدن مانند موتور تخت فضای باز ندارند. به دلیل اینکه در هواپیماهای کوچک نصب رادیاتور و حمل آب یا مایع خنک کننده بسیار سنگین می شود موتورهای تخت هوا-خنک موتورهای محبوب هواپیماهای یک موتوره هستند که علاوه بر سبکی جلوی دید خلبان را نیز نمی گیرند. جالب است که گاهی شما وقتی در حال پرواز فرودی در تابستان هستید و موتور آیدل است گاه موتور گرم می شود که چاره آن گاز بیشتر برای خنک شدن بیشتر موتور می باشد.

موتورهای تخت از نظر ارتفاع بهترین هستند از نظر مرکز ثقل نیز همینطور برای همین موتورسیکلت های سنگین ب ام و از این نوع موتور استفاده می کنند ولی بدی اینها پهنای زیاد موتور است که در موتورسیکلت ها حتی می تواند در کج کردن سرپیچ به زمین هم برسد. پورشه سال ها موتورهای 911 خود را با هوا خنک می کرد. با اینکه ماشین ها موتور عقب بودند تا اینکه وقتی قرار شد حجم موتورها بالا برود و قدرت بیشتری تولید کنند بالاخره به رادیاتور روی آوردند. از ماشین های امروزی پورشه 911 و سوبارو مشتری های دائمی موتورهای تخت هستند. موتورهاي تخت براي عبور از رودخانه بدترين هستند چون شمعها خيلي پايين قرار گرفته اند و موتور زودتر در آب غوطه ور ميشود.

موتورهای رادیال: این نوع موتور را می توان در هواپیماهای ملخی جنگ جهانی دوم سراغ گرفت که براحتی با هوا خنک می شدند و هر سیلندر مستقلاً در جریان باد موتور و جهت حرکت بود عرض و ارتفاع این موتورها زیاد ولی طولشان کم بود. تعداد سیلندرها برای بالانس شدن باید حتماً عدد فرد باشد.

بالانس کردن آن بسیار مشکل است و موتورهای آرامی نیستند. کلاً موتورهای تخت و رادیال پر سروصداتر از بقیه هستند که یک علت آن در موتورهای تخت هوا-خنک بودن و نبودن آب در اطراف موتور برای گرفتن صدا و نبود متعلقات دیگر در بالای موتور است که تا حدی صدای آن را می گیرند.

موتورهای روتاری: عجیب ترین نوع موتور با بیشترین تعداد قطعه هستند که کم گشتاورتر از بقیه بوده و مصرفشان نیز از بقیه بیشتر است. اگر می بینید که فقط مزدا از آنها در مدل RX7 و RX8 استفاده کرده و بقیه هیچگاه به سمت آن نرفتند دلیل خوبی بر این است که این موتور آنقدرها خوب نیست که بقیه هم بخواهند از آن استفاده کنند.

حالا کی می تواند به ما بگوید که بالاخره کدام موتور بهتر است؟ کمپانی فراری از موتور خطی در مدل های اولیه، تا تخت در تستا روسا و خورجینی در 458 استفاده کرده است. شاید آنها بهتر بدانند. فعلاً که دارند از موتورهای خورجینی در تمام مدل ها استفاده می کنند.

بهترین= 1

بدترین= 5

نوع موتور	نام انگلیسی	ارتفاع کم	طول کم	عرض کم	مرکز ثقل پایین	احتمال لرزش	خنک شدن با هوا	مصرف	صدای کمتر	امکان کمپرس بالا	خرج ساخت	وزن کمتر
خطی	INLINE	3	3	1	3	3	4	1	2	4	1	3
خورجینی	V یا W	2	2	2	2	4	3	2	1	3	2	4
تخت	BOXER FLAT	1	2	3	1	1	2	3	4	1	3	2
ستاره ای	RADIAL	4	1	3	4	5	1	5	5	2	5	5
دوار	ROTARY WANKEL	؟	؟	؟	؟	2	؟	4	3	؟	4	1

 

آئودی و توربوشارژر برقی

 

شرکت خودروسازی آئودی در حال آزمایش نسل جدید از سیستم‌های پرخوران است که در آن‌ها توربوشارژر‌های الکتریکی با انواع معمول توربوشارژر ترکیب می‌شود.آئودی در حال حاضر این سیستم آزمایشی را بر روی موتور 3 لیتری دیزلی شش سیلندر خود نصب کرده است تا در صورت موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها، تولید انبوه آن را آغاز کند.در این سیستم یک توربوشارژر الکتریکی در کنار توربوشارژر معمولی نصب شده بر روی موتور وظیفه هوارسانی را بر عهده دارند و عملاً این موتور به عنوانی نمونه‌ تویین توربو است.

زمانی برای تأخیر توربو
علت اصلی نصب توربوشارژر الکتریکی، پدیده‌ای موسوم به تأخیر توربو یا TURBO LAG  است. در خودرو‌های مجهز به توربوشارژر همواره یک فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز توسط راننده و عملکرد توربوشارژر وجود دارد چرا که توربوشارژر‌های معمولی برای حرکت نیاز به جریان گاز‌های خروجی اگزوز دارند و به همین دلیل تا زمان رسیدن حجم و فشار این گاز‌ها به حد ایده‌آل، نمی‌توانند عملکرد مناسبی داشته باشند. خودروسازان برای رفع پدیده تأخیر توربو ایده‌های مختلفی را مطرح کرده‌اند که یکی از آن‌ها ایده استفاده از توربوشارژر هندسه متغیر است که پیش از این به طور مفصل به آن پرداخته‌ایم.‌ در کنار توربوشارژر هندسه متغیر، استفاده از دو توربوشارژر نیز از سوی بسیاری از خودروسازان پیگیری می‌شود.
در این سیستم، توربوشارژر کوچک وظیفه تأمین هوای لازم برای کارکرد خودرو در دور‌های پایین را بر عهده دارد چرا که اندازه کوچک‌تر به آن امکان می‌دهد با فشار گاز‌های اگزوز کمتری به ظرفیت مناسب برسد و به این ترتیب در آغاز حرکت و در زمانی که دور موتور پایین است این توربوشارژر می‌تواند به سرعت وارد مدار شده و توان موتور را ارتقاء دهد و با افزایش دور موتور و به دنبال آن افزایش میزان خروجی گاز‌های اگزوز، توربوشارژر بزرگتر هم می‌تواند شروع به کار کند و به این ترتیب موتور تقریباً در تمامی دور‌ها می‌تواند از نیروی کمکی یکی از این دو توربوشارژر بهره بگیرد.
در کنار این، ب‌ام‌و ایده استفاده از سه توربوشارژر را نیز مطرح کرده است اما به نظر می‌رسد راه حل آئودی، در میان تمامی این راه حل‌ها برترین باشد چرا که به صورت تئوری می‌تواند پدیده تأخیر توربو و توانی توربوشارژر در دورهای موتور پایین را از بین ببرد. در این سیستم، توربوشارژر الکتریکی در آغاز حرکت و دور‌های موتور پایین در مدار قرار دارد و به این ترتیب حتی در این دور‌ها نیز هوای اضافی به موتور تزریق می‌شود و به این ترتیب می‌توان گفت دیگر پدیده‌ای تأخیر توربو بی‌معنی است.
با افزایش دور موتور، توربوشارژر برقی از مدار خارج می‌شود چرا که خروجی گاز‌های موتور می‌تواند توربوشارژر اصلی را به کار بیاندازد.  آئودی هنوز اعداد و ارقام مربوط به قدرت و گشتاور موتور جدید را اعلام نکرده است اما می‌توان انتظار داشت به خصوص در دور‌های موتور پایین، شاهد افزایش توان و به ویژه گشتاور باشیم